Reparación frenos tambor delanteros


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Hay dos tipos de freno de tambor delanteros, que se diferencian en el número de tuercas que sujetan el tambor: los de cuatro tuercas, que es el caso antiguo, y el de seis tornillos, que es el tipo moderno. A continuación verás un detallado artículo sobre cómo trabajar en ellos.

Para empezar has de comenzar a despejar el eje con el que trabajarás… en el caso del 2cv y el Dyane6, desmonta la aleta correspondiente, en el Ami6, Ami8 y Mehari, desmonta el paso de rueda. Levanta el eje en cuestión (con el gato mecánico- con calzos para evitar la caída del coche al suelo) o con uno hidráulico apoyado entre los dos tornillos que sujetan el travesaño delantero al chasis) hasta que la rueda no toque el suelo (y lo dejamos así durante TODA la maniobra), soltamos también los Comenzando la labordos tornillos de cabeza de 17 (en el frontal inferior) que sujetan el motor. Desplaza el fuelle intermedio hacia la rueda, dejando a la vista la zona estriada del palier. Colocate al lado del tambor que quieres inspeccionar, afloja la mariposa que regula el freno de mano hasta que quede “en la punta del espárrago” y empuja el motor hacia la rueda contraria, para que el palier salga del todo de la cañonera y se desacople, si lo no consigues, introduce un taco largo de madera entre chasis y tambor, a modo de palanca , subiendo la caja de cambios, hasta que se separe (teniendo cuidado de no abollar el chasis).

cañonera y tamborTienes pues ya, por una parte, la rueda con su palier y por otra, el tambor de freno con su cañonera “colgando”. Ahora afloja las cuatro tuercas (llave fija de 12) a la vez que giras el tambor (para irlas sacando todas a la vez). Cuando las hayas extraído, afloja el engrasador de la cañonera (llave de 8) y saca el conjunto copela transmisión-fuelle intermedio-copela tambor, todo unitariamente desplazándolo a lo largo de la copela tambor,fuelle, copela cañoneracañonera (si la copela de transmisión está fijada en la cañonera, con pequeños toques alrededor de su borde apuntando hacia la rueda por medio de un cortafríos y un martillo, saldrá). Ahora, con una llave de estrella de 14 (no usar llaves inglesas ni fijas ni acodadas, únicamente de estrella –esas que son planas y cerradas en todo su alrededor-), giramos media vuelta los tornillos de reglaje (excéntricas superiores) hacia el cilindro de cruceta doble desnudafreno, para que las zapatas se alejen un poco del tambor para facilitarnos su extracción. Tira del tambor hacia fuera (a veces cuesta un poco, y hay que hacer un poco de juego tirando de puntos opuestos) y sácaloesquema técnico del interior del tambor haciéndolo pasar alrededor de la cañonera.Sin el tambor, comprueba el estado de los elementos en el interior: arriba el cilindro de freno, apoyadas sobre el las dos zapatas, unidas por medio del muelle extrayendo tambortransversal, en la zona media de las zapatas están las cazoletas (redondas con dos agujeros que son las que sujetan -de modo elástico- por medio de un vástago y un muelle, las zapatas contra el plato. En la parte inferior dos arandelas hexagonales (excéntricas inferiores de ajuste) apretadas por arandela plana y tuerca almenada, traspasada esta por un frenillo (también conocido como grupilla). Suele estar todo cubierto de un vista zapata engrasadapolvillo más o menos negruzco, pero seco, eso indica un funcionamiento normal, si está húmedo suele indicar o pérdidas de líquido por falta de hermeticidad en el cilindro de freno o grasa que se ha traspasado desde la cercana cruceta en la parte externa del tambor (ocurre por no tener juntas de papel a ambos lados del tambor) y que habrá engrasado las zapatas arruinado su eficacia.

desenganchando muelleEstira, mediante un util apropiado o herramienta similar, el muelle que tiende a mantener las zapatas juntas en su parte superior, para desengancharlo de los orificios de las zapatas y dejar estas liberadas en su parte superior. Para seguir desmontando, coloca cada punta de un alicate de puntas redondas en un agujero de la cazoleta de sujección de las zapatas (para comprimir el muelle) a la vez que por detrás (por el lado exterior desmontando sujeccionesdel plato) se evita el retroceso del vástago presionando con la otra mano, y así, teniendo comprimido el muelle, da un cuarto de giro para soltarlo del vástago (cuya cabeza es en forma de T), una vez hecho esto, aconsejo introducir relleno (papeles, por ejemplo) entre el plato y la caja de cambios, para evitar que esos dos vástagos no se caigan hacia atrás, pues es dificultosa su recolocación, sobre todo el más cercano al motor.

Ahora quita los frenillos que bloquean el giro de las tuercas almenadas en la base de las zapatas y afloja las tuercas, para liberar las zapatas y extraerlas…

Fíjate que la zapata que va más cercana al motor lleva un trinquete, que es donde se acopla el cable que acciona el “freno de emergencia o de mano”.

Procede a la limpieza exhaustiva de todo el plato con disolvente (o gasolina, si no hay opción) y cuando esté eliminado todo rastro de grasa o suciedad, comienza el remonte:

Para sustituir las gomas limpia concienzudamente el interior del cilindro y los pistones interiores (comprueba que el torneado interior del cilindro no tiene rastros de óxidos o ralladuras, si no, sería obligada su sustitución), baña las interiores en líquido hidráulico y monta de nuevo todo el cilindro, con cuidado de no ensuciar (si estás haciéndolo con el cilindro anclado al plato de freno). Si has sustituido el cilindro, comprueba que tiene dentro del roscado (donde concectarás la conexión con el circuito hidráulico) un pequeño manguito negro, si no lo tiene, no lo montes hasta que lo tengas. Este manguito es el que garantiza la estanqueidad una vez conectado todo. Si has de solicitarlo en una tienda de recambios, fíjate que el que consigues NO tenga una marca verde, pues sería para líquido LHM y el tuyo es DOT 4. Coloca el nuevo cilindro en su alojamiento y aprieta sus dos tornillos de fijación (con respectivas arandelas de seguridad) y conecta el conducto del y llévalo a fondo. Manteniéndolo así presionado, lleva el casquillo roscado a su alojamiento, y primero a mano, comienza a roscarlo, para acabar haciéndolo con la llave de 8mm (sin excesiva presión).

Es el momento de lavar las manos y todas las herramientas que vayamos a utilizar para evitar manchas de grasa en los forros de las nuevas zapatas.

Con una lima basta o escofina, elimina material en los cantos estrechos de los forros, de manera que generes un chaflán que nazca en el metal y en 1,5cm alcance el grosor del forro, eso en los cuatro cantos. Dale un lijado rápido a la cara de contacto del material. Con los planos en chaflán evitarás chirridos a la hora de frenar, tanto en sentido normal de marcha como al revés.

colocación primera zapataEn la zapata que lleva el trinquete para enganchar el freno de mano, coloca una excéntrica de manera que gire libre, si no es así, pasa una lima fina de media caña por el interior de su alojamiento hasta conseguir el calibre necesario. Pega con un poco de grasa consistente la excéntrica a la zapata y comprueba su libre giro. Coloca el cable del freno de emergencia enganchado en el trinquete, y a la vez, pasa el travesaño (que contacta con la otra zapata) por detrás del soporte del tambor. Y haz pasar el vástago por el agujero central de la zapata a la vez que colocas la tuerca excéntrica en su eje, y sobre ella la arandela y la tuerca almenada apretada manualmente. Coloca el muelle apoyado en el vástago y con la cazoleta agarrada por los dos agujeros con el alicate de puntas redondas, presiona y haciendo un cuarto de giro déjalo todo enclavado (manteniendo la trasera del vástago contra el plato presionado por la otra mano). Coloca de manera similar la otra zapata, de manera que quede el travesaño que viene de la otra, encajado en el hueco que tiene la que estás montando. Coloca ahora el muelle que une las dos zapatas en su parte superior.

Ahora ya comienza el trabajo “fino” de la obra: el correcto ajuste de las zapatas.

util reglaje de zapatasEn principio has de confeccionar un UTIL DE REGLAJE DE ZAPATAS: puedes hacerlo de varias maneras, pero el más fácil y cómodo es conseguir un soporte de alternador de estos mismos autos, eso si, haciendo una doblez y contradoblez para que al anclarlo a uno de los soportes del tambor, no choque contra el lateral de las zapatas, con un desnivel de 1cm es suficiente, eso si, lo importante es que los dos planos sean paralelos.

En las bases de las zapatas, coloca las zonas más gruesas de las excéntricas inferiores de manera que queden encaradas, y manipulación excéntricas inferiorescon las líneas de una apuntando hacia la otra, aprieta las tuercas almenadas y coloca de nuevo el tambor en su sitio, apretamos las cuatro tuercas como si fuese definitivamente (siempre en cruz, tuercas opuestas y sin interponer arandelas), y gira el tambor comprobando que no rozan las zapatas en su inteior, si rozan, contrae más las excéntricas exteriores (tuercas de 14 situadas en la parte exterior del plato, entre plato y caja a ambos lados del cilindro de freno) girándolas hacia el cilindro de freno, con lo que dejaría de sonar…

manipulando excéntricas superioresElige SOLO UNA de las dos excéntricas superiores lentamente, y a la vez que la vas moviendo en dirección opuesta del cilindro de freno, gira el tambor hasta que comiences a oir cómo la zapata roza ligeramente en su interior con el tambor (sonido intermitente al girar). Basta con que sólo se oiga un ligero rozar, no ha de frenar en absoluto su giro.

utilizando util de reglajeDesmonta el tambor, afloja un poquito las tuercas que oprimen las excéntricas inferiores, de manera que puedas girarlas fácilmente y coloca el UTIL DE REGLAJE DE ZAPATAS en uno de los cuatro espárragos que sirven de anclaje al tambor y toma la medida de la separación de la zapata a la altura de la excéntrica superior que hemos manipulado. Esa medida llévala a la parte inferior de la misma zapata (girando con la utilizando util reglajemano la cañonera), donde podrás ajustar su separación con la excéntrica inferior. Girando la parte más gruesa hacia el punto central marcado en fábrica en el soporte de las excéntricas como un punto hecho con un golpe de punzón, irás echando la zapata hacia fuera en su parte inferior. No superes esa marca girando aún más las excéntricas.Cuando el útil roce ligeramente todo el contorno de la zapata, comienza con la otra, también girando la excéntrica superior de manera que llegue a tocar ligeramente con el útil, y haz lo mismo con la inferior, comprueba que el útil toca las zapatas con la misma ligereza en todo su alrededor, cuando esto ocurra, estará terminado el trabajo: aprieta definitivamente las tuercas almenadas con la precaución de que no se giren las excéntricas inferiores) y antes de bloquearlas con los frenillos, comprueba de nuevo con el útil que girando siguen estando bien centradas las zapatas.plantilla juntas de tambor

Coloca UNA JUNTA de papel en el soporte del tambor, retrae de nuevo las excéntricas superiores (girando con la llave de estrella de 14 hacia el cilindro de freno)coloca el tambor, sobre él, OTRA JUNTA de papel y sobre ella el conjunto “copela tambor-fuelle intermedio-copela transmisión” y aprieta las cuatro tuercas (en forma de cruz e interponiendo arandelas de seguridad para evitar su aflojado), si hace falta, haz llegar a su tope la copela más junta 1 bajo tamborexterior con la junta 2 sobre tamborayuda de unos pequeños toques hacia el tambor. (Para confeccionar la junta de papel, haz click sobre el archivo, guárdalo en tu PC e imprímelo, cálcalo sobre sobre papel impermeable para juntas de 0,3mm y recórtalo)

Coloca el engrasador con la llave de 8 (apretado moderado)

conectando palier y cañoneraApunta la cañonera contra el palier, haz coincidir el estriado, si no consigues introducirlo, apalanca un poquito con el taco de madera largo entre tambor y chasis y gira un poco la rueda hacia un lado u otro hasta que coincida, esté alineado y se introduzca.Centra el motor en su soporte, introduce los dos tornillos frontales inferiores y apriétalos para sujetar el motor. Ahora que tienes todo montado, sólo resta hacer el ajuste definitivo, para dejar las zapatas lo más ajustadas posible a sus tambores, para que el recorido del pedal al frenar sea mínimo.

Gira, ahora todo montado, una de las excéntricas superiores hasta que bloquee absolutamente el tambor, afloja despacio hasta que lo libere y dá pequeños toques apretando de nuevo hasta que vuelvas a oir el ligero rozamiento de la zapata en la parte interior del tambor, cuando lo consigas, repítelo con la excéntrica que regula la otra zapata.

Ajustando freno de emergenciaAhora regular el freno de emergencia: en el interior del auto, asegúrate que el tirador del freno de “mano” está en la posición de reposo, comprobado esto, tira suavemente de su palanca hasta que oigas dos “clics” y vuelve al lado del tambor… comienza a apretar la mariposa que tensa el cable del freno de emergencia y gira la rueda hasta que notes que comienza a frenarla… hecho esto, está terminado el ajuste,

Baja el auto al suelo y coloca el fuelle intermedio con su parte superior abrazando la cañonera y embrídalo.

Sangra el circuito hidráulico (al menos en el cilindro que hemos manipulado), si no has desmontado ningún cilindro no es necesario.

Remonta la aleta o pase de ruedas (dependiendo del modelo).

Sólo resta una prueba real en funcionamiento, haciendo frenadas suaves y largas hacia el frente y hacia atrás tanto pisando el pedal como tirando del freno de mano, para un correcto ajuste de las zapatas a los tambores. Muy importante: no provoques frenadas bruscas en este periodo de adaptación.

Siempre que manipules el mecanismo de un tambor, has de ajustar las excéntricas y cable de freno de emergencia del otro tambor también, para que la frenada sea equilibrada. Siempre que necesites sustituir las zapatas de un tambor, has de cambiar también las del otro tambor del mismo eje, para conseguir una frenada equilibrada.

Si en un principio no frena equilibradamente cuando usas el freno de emergencia es normal, pasados aproximadamente unos 200km, puedes manipular únicamente las mariposas de los cables de emergencia hasta que la frenada sea rectilínea. El ajuste se suele hacer aflojando el que más frene, no apretando el que menos (para evitar que queden demasiado ajustados y se desgasten inútilmente las zapatas y calienten los tambores).

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LA HISTORIA DEL CITROËN 2CV EN LA ARGENTINA

Un Citroën 2Cv en las calles de Buenos Aires de los '60

La primera aparición de un automóvil Citroën en la Argentina se remonta al sábado 28 de noviembre de 1925, cuando la firma Vengerow y Cía., dirigida por Jack Vengerow, inauguró su salón de exposición en la calle Montevideo 1165. Vengerow acababa de obtener la representación de Citroën y Voisin en la Argentina. Pocos días después, la compañía instaló un stand en la VIII Exposición del Automóvil, donde exhibió el Torpedo 5 HP, modelo que se hizo muy popular entre las estrellas de cine de la época.
La representación de Citroën en la Argentina continuó llevando el nombre Vengerow hasta 1929, cuando fue reemplazado por Gesta, Vengerow y Cía.; M. Vengerow y Cía quedó como distribuidora de la marca en la Capital Federal. Pero esta organización duró apenas dos años. En 1931, la representación de la marca pasó a la empresa Talleres Metalúrgicos San Martín, con salón de exposición y ventas en Florida 983 y con una estación de servicio exclusiva para sus clientes en Avenida Alvear (hoy Av. Del Libertador) 3762. Por entonces, los Citroën vendidos en el país eran el C4 y el C6.
En 1940, la propia Citroën se estableció en el país, fijando oficinas en Paseo Colón 464, donde efectuó la presentación de los modelos 11 de cuatro cilindros, 6 de seis cilindros y 7, una elegante coupé convertible. Naturalmente, el envió de unidades para su comercialización cesó casi de inmediato debido a la II Guerra Mundial. Hubo que esperar hasta 1946 para la llegada de un nuevo embarque del 11 Ligero, del cual se preveía una venta anual en el país de alrededor de 100 unidades. El nuevo representante de la marca era, a partir de ese año, Teodoro Gilotaux, dueño de una agencia en Avenida Alvear 3628 y un taller en Canning 3626. así, el Citroën 11 Ligero se convirtió en un habitante normal de nuestras calles, hasta entonces dominadas casi por completo por coches de origen americano.
A mediados de 1958, la Societe Anonyme André Citroën, conjuntamente con la firma argentina Staud y Cía. S.A. (con un imponente edificio en Bernardo de Irigoyen y Moreno), comenzó a estudiar la posibilidad de producir un auto de la marca en el país. Se constituyó así la firma Citroën Argentina S.A., que, el 25 de marzo de 1959 recibió las correspondientes autorizaciones para fabricar automóviles de la categoría B (automóviles de pasajeros de tipo utilitario con motores de más de 190 cm³ y hasta 700 cm³). El plan de inversiones previsto para los siguientes cinco años era de 8.250.000 de dólares, cifra que incluía maquinarias, herramientas, matrices e instrumental especial. Al mismo tiempo, la compañía adquirió un edificio en la calle Zepita 3220 del barrio de Barracas, anteriormente ocupado por la fábrica de cocinas y calefones Catita y, antes, por una terminal de tranvías. El objetivo de toda esta inversión y trabajos era iniciar la fabricación del Citroën 2 CV.
Pero mientras se acondicionaba la planta de Barracas, Citroën Argentina comenzó a producir el 2 CV en una planta piloto en la localidad de Jeppener, en el partido de Coronel Brandsen, fabricándose hasta principios de 1960 cerca de 200 unidades del modelo 2 CV, en versiones berlina y furgoneta. Ambas estaban equipadas con el motor de 425 cm³ y 12,5 HP a 4.200 rev/min. En 1960 se produjeron 972 unidades, y al año siguiente la cifra se incrementó a cerca de 4.000.
En 1962, la presidencia del Citroën Argentina recayó en la persona de Michel Koundadzé, quien inauguró la planta de la calle Zepita, tras dos años de trabajos de instalación. En 1963 llegó a la presidencia de Georges Malleret.
En 1964, la potencia del 2 CV se elevó a 14 HP (DIN) a 4.250 rev/min (gracias a diferencias de compresión y carburación), y el coche ganó una ventanilla lateral más por lado, con lo que el 2 CV pasó a denominarse AZLE. Por otra parte, el embrague centrífugo se convería en una de las opciones, ya que también estaba disponible un embrague monodisco en seco. También en 1964, apareció la pick up Citroën, construida sobre la base de la Furgoneta. Hacia 1966, el capital declarado era de mil trescientos millones de pesos (distribuido entre varias empresas entre las que destacabam la Compagnie Inmobiliere Industrielle Lyonnayse y la Societe de Credit a L’industrie Automobile), contando con una planta de 57.000 metros cuadrados sobre un terreno de 69.000 metros cuadrados, en la que trabajaban 961 empleados.
En el periodo 1966-1967 el motor del 2 CV alcanza una potencia de 18 HP, al tiempo en que era definitivamente reemplazado el embrague centrífugo por otro de tipo convencional. Con esto, desaparecía una de las características mecánicas más destacadas del 2 CV. Los cambios se consideraron suficientes como para marcar el nacimiento de un nuevo modelo, por lo que el 2 CV sumo la designación AZAM. Asimismo, la Furgoneta fue reforzada para absorber una carga de 300 kilos, en vez de los 250 que soportaba hasta entonces.
Con el debut del motor de 602 cm³, en 1969, el coche pasó a llamarse Citroën 3 CV —aunque el 2 CV de 425 cm³ se mantuvo en producción hasta 1971—, ahora con 35,1 HP a 6.700 rev/min. La denominación “3 CV” se utilizó sólo en la Argentina, ya que en el resto del mundo siguió empleándose el nombre 2 CV. En 1970 apareció el Ami 8, un auto tipo break que utilizaba el mismo chasis y motor del 3 CV, pero con un carburador de dos bocas. Y también irrumpió en el mercado el Mehari, un coche para jóvenes y entusiastas de aire libre, con una carrocería de plástico montada sobre el chasis del 3 CV. Es así que, por entonces, Citroën Argentina ofrecía una gama de cinco modelos: 2 CV, 3 CV, Pick Up, Furgoneta, Ami 8 y Mehari. Por entonces, la fábrica contaba con 80.000 metros cuadrados, ocupaba a 1.200 personas y tercerizaba piezas a 450 proveedores.
Para 1971, la producción total del 2 CV y sus derivados había alcanzado las 102.413 unidades, de las cuales 29.356 eran 2 CV, 16.099 3 CV, 6.059 Ami 8 y 540 Mehari. El resto eran utilitarios.
En 1973 apareció el Citroën 3 CV Prestige, con rediseño de la tapa del baúl, que se extendió hasta el parante del techo, y nuevas luces de posición. En 1977 el 3 CV pasó a denominarse M 28, para destacar mejoras en el interior. Pero para entonces, su ciclo estaba terminando; y la situación del país no ayudaba a que el coche, convertido ya en un icono cultural, tuviera un descanso digno. En 1979, la casa francesa, involucrada ella misma en su propia crisis, decidió vender todos sus activos a un grupo de industriales argentinos encabezados por Eduardo Sal-lary, presidente de la fábrica de amortiguadores Daher Boge, proveedora de Citroën.
La nueva gestión continuó con el armado del coche utilizando piezas disponibles, al tiempo que iniciaba la importanción de los modelos Visa, Visa Super, GS y CX. Hacia principios de la década del 80, la compañía cambió su razón social a Industrias Eduardo Sal-lary (IES). Por razones de economía, la firma dejó la planta de la calle Zepita para instalarse en la localidad de Mercedes, donde el coche comenzó a producirse bajo la marca IES. El coche recibió un rediseño en su parrilla, capó, parabrisas, ventanillas e interiores, aunque propulsado por el mismo motor de siempre. Industrias Eduardo Sal-lary también sacó una pick up llamada Gringa, que utilizaba la misma mecánica. Pero la construcción del IES estaba atada a la necesidad de reducir los costos al máximo y, además de introducir algunas modificaciones en esta dirección, se utilizaron algunos componentes de mala calidad, como las suspensiones traseras, que se rompían, afectando su prestigio y por lo tanto sus ventas. De tal forma, los esfuerzos dirigidos a mantener viva la carrera iniciada por el 2 CV no pudieron vencer a la realidad y la empresa cesó en sus operaciones.

HOY PROBAMOS EL CITROËN 2CV
©PARABRISAS, Junio 1963

Dentro del sentido automovilístico actual, el Citroën 2 CV ocupa un lugar especialísimo, compartido sólo por él mismo. En este automóvil se ha llevado el utilitarismo al máximo. Está pensado y construido para ahorrar piezas que puedan descomponerse, e incorpora otras que aunque parezcan complicadas a primera vista, son fruto de un estudio de conservación general del automóvil, como en el caso del embrague centrífugo. Todos estos factores hacen que la prueba del 2 CV tenga características especiales para la gente de Parabrisas, que trata de ubicarse con respecto a los automóviles en un plano más técnico que efectivo.
El equipo técnico de Parabrisas realizó con el 2 CV las pruebas que acostumbra en todos los casos, performance en el autódromo e impresiones y consumo en las rutas. La primera impresión que produce el 2 CV es de extrañeza. Mirado con sentido crítico es difícil afirmar si su línea es del período pre Noé o del principio de la era espacial. Tanto una como otra postura tiene sus sostenedores, incluso en el staff de Parabrisas, aunque analizado más profundamente el tema, parece haber más partidarios de la última postura.
Las cuatro puertas del Citroën son muy amplias; ocupan casi todo el espacio de la cabina. Luego, la entrada y salida del vehículo es una operación sencilla, complementada por el escaso peso de las puertas. Cuando el conductor termina de ubicarse frente al volante, se pone de manifiesto una circunstancia interesante: siempre calza bien en el asiento, ya esté correctamente sentado o de costado. Esto se debe al diseño del asiento y respaldo, que consiste en un alma de bandas de goma con una cobertura tapizada. Este diseño de asientos se adapta a cualquier anatomía, es cómodo, y el hecho de ofrecer sustentación completa en la espalda determina una comodidad y confort de manejo difícilmente superada por automóviles de la misma cilindrada.
En el diseño interior, tanto como en el exterior, se nota esa falta de sentido deportivo que es el distintivo del Citroën. La posición de manejo, si bien extraña a gentes acostumbradas a manejar otros automóviles, es cómoda. El volante tiene una inclinación más horizontal que vertical y es grande y grueso. En curvas cerradas, la tracción delantera endurece la dirección y el tamaño del volante se ve ampliamente justificado. El diámetro de giro hacia la derecha es de 9 metros, y hacia izquierda de 8,85 metros. La palanca de cambios de marcha, de posición central en el tablero, tiene un recorrido especial, distinto al de la generalidad de los automóviles, pero es fácil de memorizar y su manejo no ofrece dificultades.
Los pedales son tal vez demasiado pequeños y dispuestos en una forma demasiado perpendicular, por lo menos los del embrague y freno. El del acelerador es largo y ancho, fácil de encontrar. Los controles visuales son pequeños. Consisten en un dial de amperímetro y un velocímetro, ubicado fuera del tablero, en el ángulo inferior izquierdo del parabrisas. El velocímetro es accionado por un cable transmisor, que a su vez comanda el limpiaparabrisas. Luego, este último trabaja de acuerdo con la velocidad del automóvil. A velocidades bajas la cadencia es muy lenta, pero a velocidades normales de marcha, 60-70 kilómetros por hora, el limpiaparabrisas se comporta como corresponde. La acción de los limpiaparabrisas cubre una sección aceptable del parabrisas.
En la base del parabrisas existe una entrada de aire de forma alargada rectangular que permite el paso de aire al interior del automóvil. La entrada de aire está protegida por una tela metálica y por una pantalla que se abre o cierra a voluntad desde el interior. Del lado de adentro de la abertura existe una pequeña plataforma, ideal para colocar esos artículos que deben estar siempre a mano: cigarrillos, fósforos, anteojos, etc., nunca con la pantalla abierta, ya que el viento se encarga de desparramar los mismos a lo largo y ancho de la cabina. La ventilación se realiza de este modo y el aire llega correctamente a la zona del asiento delantero. El asiento trasero carece de ventilación directa, ya que las ventanillas de las puertas correspondientes no se abren, y el aire que pueda venir de adelante es, como en la mayoría de los autos, insuficiente.
La visibilidad en general es buena. La proporción de vidrio en la cabina es más que suficiente, aunque en el caso de la luneta, la posición elevada de ésta hace que la zona de sombra trasera se extienda algo más de lo necesario. La luneta es de dimensiones generosas y el espejo retrovisor la cubre perfectamente, aprovechando en forma total del ángulo de visión. Sentado en posición de conducir, se puede ver el camino a 3,80 metros hacia la derecha y a 1,15 metros hacia la izquierda. Por su parte, se puede ver el ancho total del camino a 3,95 metros hacia adelante y a 10,25 metros hacia atrás. Las viseras parasol están colocadas en los lugares habituales, pero al bajarlas y subirlas interfieren con el espejo retrovisor y lo descolocan de su posición primitiva. Si éstas fueran algo más cortas no surgiría este inconveniente.
Las ventanillas delanteras se levantan hacia afuera pivoteando a la altura de la mitad del total del vidrio, y se traban en la posición superior mediante una punta conformada que entra en el tope de goma dispuesto a tal efecto. Tienen una traba de gatillo del lado de adentro que impide la apertura desde afuera. Esto tiene sus ventajas y sus inconvenientes. Como ventajas, la única que podemos considerar apreciable es la disminución del costo, frente a un sistema convencional de leva, cremallera y guía. Los inconvenientes más notables son la restricción del espacio abierto y una tendencia especial a no cerrar cuando el automóvil anda a cierta velocidad. El remedio: subirla y dejarla caer de golpe para que se trabe por gravedad, ya que no tiene manija para atraerla desde el lado interior. De todos modos, estos inconvenientes pueden neutralizarse con el uso del techo corredizo, que cuando está en su punto de máxima apertura, establece una verdadera sensación de auto abierto.
El manejo del 2 CV tiene, como todo el automóvil, características particulares. En la ciudad, tanto como en la ruta, se nota la ausencia de unos cuantos HP. Las reacciones al acelerador son tardías pero seguras. «Galope corto, aliento largo e instinto fiel,» diría Belisario Roldán.
En ruta el comportamiento del vehículo salvando la velocidad, es buena. La estabilidad longitudinal es suficiente para mantener el 2 CV en su línea de marcha sin mayores esfuerzos. El viento lateral ejerce una sentida influencia, dada la gran superficie de choque del costado del auto. El rolido del 2 CV, impresiona por cierto, pero no influye mayormente en la capacidad del automóvil para “ceñir” una curva. Es difícil hacerlo “colear”. Cuando frena se agacha mucho, no obstante frena y bien, sin desviarse de la línea recta. El escaso peso del vehículo ayuda en esta circunstancia.
La suspensión merece un capítulo aparte. Por el sistema constructivo y la teoría de durabilidad de los diseñadores, es muy blanda y tiene gran recorrido. Esto lo hace capaz de absorber desniveles muy grandes a velocidades relativamente altas para esos saltos. Por supuesto, hay saltos que le convienen y otros que no. Los baches cortados a pico, de bordes netos, como los que acostumbran a fabricar algunas reparticiones oficiales en la ciudad, se sienten. El tipo de bache o protuberancia redondeado es superada con mayor facilidad, aunque a veces ocurre un curioso fenómeno de sincronismo entre los baches y el auto y éste empieza un cabeceo creciente hasta el punto en que es necesario disminuir la velocidad. Los bastidores de inercia, que cumplen las funciones de amortiguador, fueron encontrados insuficientes en algunos casos. La suspensión trasera reacciona en gran manera ante el peso de pasajeros en el asiento trasero y el automóvil se “sienta” con respecto a la posición ocupada sin pasajeros. Esto hace que los faros de ruta apunten para arriba, con los consabidos inconvenientes. Para prever esta circunstancia, los faros pueden orientarse a discreción en el sentido vertical, desde el interior del automóvil, por medio de una perilla que hace girar el eje transversal sobre el que van montados.
La capacidad interior es notable. Considerando la reducida cilindrada del automóvil y aún comparándolo con los de mayor cilindrada, el 2 CV es lo que se dice un criollo muy cabedor.

DATOS TÉCNICOS
Esta prueba fue realizada íntegramente por los testers de Parabrisas, Sres. Ronald Hansen. Emilio R. del Valle (n) y Guillermo Mártire, excepto en las pruebas de frenado y aceleración realizadas en el Autódromo, durante las cuales el coche fue conducido por el Sr. Pío Palacios, de Citroën Argentina.
  • ESPECIFICACIONES BÁSICAS – Motor: 2 cilindros opuestos de 66 por 62 mm. Cilindrada: 425 cm³. Compresión: 7 a 1. Potencia máxima: 12 HP a 4.350 rev/min. Válvulas en la cabeza. Caja: 4 velocidades hacia adelante y marcha atrás, todas sincronizadas. Relaciones: 1º 6,75 a 1; 2º 3,24 a 1; 3º 1,93 a 1; 4º 1,46 a 1. Marcha atrás 7,25 a 1. Relación piñón-corona: 3,87 a 1. Relaciones finales: 1º 25,96 a 1; 2º 12,53 a 1; 3º 7,46 a 1; 4º 5,68 a 1. Marcha atrás 28,05 a 1.
ERROR DEL VELOCÍMETRO
Automóvil (en Km/h)
20
40
60
80
5º Rueda (en Km/h)
19,5
39
59
80
PRUEBA DE VELOCIDAD MÁXIMA
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, para anular la posible influencia del viento. La medición se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Citroën 2 CV, la velocidad máxima alcanzada fue de 86 kilómetros por hora.
VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA
1ra
22 Km/h
2da
60 Km/h
3ra
75 Km/h
4ta
86 Km/h
PRUEBA DE ACELERACIÓN
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.
0 a 20 Km/h
3 s 3/5
0 a 40 Km/h
8 s 1/5
0 a 60 Km/h
17 s
0 a 80 Km/h
56 s
0 a 500 m
33 s 2/5 a 78 Km/h
PRUEBA DE EMPUJE
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.
En 2da
135 kg/ton a 26 Km/h
En 3ra
67 kg/ton a 53 Km/h
En 4ta
67 kg/ton a 65 Km/h
PRUEBA DE ARRASTRE
Esta es la más interesante de las pruebas realizadas con el Tapley, dado que con ella se obtiene una clara idea del arrastre o frenaje que efectúan sobre el automóvil sus rodamientos, engranajes y condiciones aerodinámicas. Se realiza con el aparato en posición, llevando el automóvil hasta una velocidad de 100 km/h, y apretando el pedal de embrague, para desconectar el motor de las ruedas motrices, pero dejando que éstas sufran el frenado producido por el arrastre de los engranajes de la caja de velocidades. Cuanto menor sea el arrastre, mayor es la cantidad de HP del motor que llegan a las ruedas motrices. Esta medición es independiente del peso del auto.
En el caso del Citroën 2 CV, el arrastre total a 100 kilómetros por hora fue de 50 kilogramos por tonelada.
PRUEBA DE FRENADO
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones.
20 a 0 Km/h
3,10 metros

5,50 metros
60 a 0 Km/h
13,60 metros
80 a 0 Km/h
21,40 metros
PRUEBAS DE CONSUMO
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades.
En ciudad
16,5 Km/l
En ruta
19 Km/l

HOY PROBAMOS EL CITROËN 2CV AZLE
©PARABRISAS, Diciembre 1964

El Citroën se desarma en gran parte en cuestión de minutos

En su versión actual, el Citroën 2 CV incorpora algunas modificaciones: tres ventanillas laterales por lado, más potencia y algunos adornitos. El 2 CV no es, por cierto, un automóvil hermoso; tampoco su presencia en una carrera de TC motivaría inquietud y desazón a Di Palma o Emiliozzi; pero nadie puede negar que el coche tiene personalidad, y muy marcada. Los testers de Parabrisas subían bostezando pero bajaban exclamando, “¡cómo camina este autito!” Claro que hay que saberlo manejar; sin una conducción idónea el 2 CV se desplaza con la solemnidad de una barca; manejado con conocimiento de causa, es una verdadera ardilla.
Vayamos primero la las “contras” de este coche tan discutido. Y tan aceptado por miles de compradores más que satisfechos, fanáticos. Es feo. La construcción aparenta ser muy endeble. El techo rebatible de lona se abre y cierra desde afuera (conviene adquirir una traba adicional para mayor seguridad). Carece de traba de capó interior (no se puede criticar este detalle en el 2 CV, sin pensar que hay coches que valen tres veces más y tampoco tienen traba interior del capó).
Las ventajas: El techo de lona es maravilloso para pasear. Y en casi todo nuestro país tenemos un clima tal que permite andar con la capota rebatida durante gran parte del año. La capacidad interior del 2 CV no tiene parangón en ningún otro vehículo de su categoría. Cuatro personas caben con toda comodidad, y hasta los más altos pueden manejar sin tener que adoptar una posición de indio momificado.
El embrague semiautomático es lo que puede llamarse “una pavada”, porque no es más que un sistema de patines tipo freno que, a más de 1.000 revoluciones por minuto, se abren contra una campana. Pero en el uso sus ventajas son muy grandes. En primer lugar, es imposible “calar” el motor largando el embrague muy de golpe, en la típica falsa maniobra de los que aprenden a manejar. De modo que los que compran un 2 CV, sin haber manejado antes, están desde el vamos en ventaja; el obstáculo inicial más grande ya ha sido superado. Pero las ventajas del embrague automático no son de aplicación exclusiva para el novato. Aun el más experimentado de los conductores puede aprovechar la comodidad que otorga el poder esperar en un semáforo con la primera puesta y el pie izquierdo sin nada que hacer.
En tránsito muy denso hay otra gran ventaja que es que, en el andar hipante y estertóreo del tránsito ciudadano, se acelera en primera, se frena, el auto se para, se acelera nuevamente, se frena hasta parar, se espera, etc., todo sin usar el pedal de embrague. Sin embargo, cuando el coche está en movimiento es necesario desembragar convencionalmente, pues el motor no cae por debajo de las 1.000 rev/min, en las que el embrague se separa. Además, para evitar rebajes violentos y consiguientes daños al motor, el carburador del 2 CV tiene un dispositivo amortiguador que, cuando se suelta el acelerador, evita que las rev/min desciendan en el momento. Vale decir, va soltando el acelerador suavemente.
Los asientos pueden ser removidos en pocos segundos, pudiendo usarse (el delantero) para picnics y usos afines, y el trasero, aparte de ese mismo uso, también deja libre un amplísimo espacio para transportar cargas, prácticamente igual al de cualquier rural de cilindrada chica. Otra ventaja es un amplísimo ventilete en la base del parabrisas, que se puede abrir en verano para que entre aire fresco. En contraposición, no se abren las cuatro ventanillas laterales posteriores, lo que es un defecto importante en verano.
Si tomamos como ejemplo un conductor veterano, pero que nunca hubiera visto un 2 CV, su primera sensación al sentarse al volante sería, probablemente, de incredulidad. No hay tablero convencional, solamente un cuerpo con forma de trapecio invertido en el cual se aloja el amperímetro, el testigo del indicador de viraje, y una llavecita tres puntos que acciona las luces de estacionamiento individuales, reglamentarias en Francia. El velocímetro se encuentra a la izquierda, contra la base del parabrisas; una de las características más particulares del 2 CV es que la tripa del velocímetro acciona también el limpiaparabrisas, vale decir, que éste no funciona cuando el auto está detenido. No anduvimos en lluvia muy fuerte; en lluvia más o menos liviana, no hay problema. Además, los limpiaparabrisas pueden accionar a mano. Lo que si objetamos es lo reducido del área que barren.
El volante es de caño pintado, sin pretensiones estéticas. Su inclinación tiende a los horizontal, además es bastante amplio de diámetro. Los pedales son más o menos convencionales, con un acelerador grande y cómodo. La perilla de cambios sale del tablero; tiene una bocha grande, y sus movimientos son suaves y agradables. El freno de mano tipo “mango de paraguas” asoma debajo de la bandeja del tablero.
Habitualmente, los franceses inventan comandos de luz y bocina que son complicados pero cómodos. El 2 CV no es una excepción. De la columna de dirección se proyecta una palanquita cromada rematada por un botón negro de forma cuadrada. Se oprime el botón para tocar la bocina, se la hace girar para las luces, y se lo mueve en abanico para la guiñada. Es cómodo. El indicador de viraje tiene una palanquita convencional. No retorna ni tiene señal acústica de funcionamiento, pero en cambio tiene una luz testigo intermitente de gran potencia, imposible de pasar por alto.
Las únicas ventanillas que se abren son las delanteras, cuyo vidrio es partido por la mitad; la mitad inferior pivota para arriba y se traba cuando un tetón calza en un zócalo de goma. La ventanilla es muy indicada para morder dedos, pero es barata y no roba espacio interior como haría una ventanilla levadiza convencional. Los asientos son extraordinariamente cómodos y frescos; no suministran mucho apoyo lateral, pero son muy descansados. El tapizado no es de un lujo precisamente babilónico. Sin embargo, es lavable.
La primera velocidad es para arranque solamente; el manual señala que es factible arrancar de parado en segunda cuando el coche está a nivel. La segunda es relativamente corta y la tercera algo larga, vale decir, hay un salto perceptible. Como el motor del 2 CV es poco exprimido (carburador y caño de admisión chicos, etc.) tiene amplia cupla en baja, de modo que se puede andar muy despacio en tercera sin inconvenientes. La cuarta se engancha recién a los 50 km/h, vale decir que en ciudad no se usa mucho salvo en avenidas de tránsito rápido.
El 2 CV tiene un problema molesto pero no fundamental, que emana directamente de su economía de diseño; al tomar una curva muy cerrada, la dirección chicotea marcadamente. Se debe al empleo de crucetas convencionales, lo que abarata fundamentalmente costos y mantenimiento. Es muy molesto pero no es evitable salvo introduciendo sensibles modificaciones en el diseño. El comprador sabrá disimular el inconveniente frente a las otras ventajas de orden familiar que el 2 CV ofrece.
Repetimos lo que dijimos anteriormente; el 2 CV anda muy, pero muy rápido en ciudad. La dirección es liviana y aceptablemente rápida; los frenos también livianos y seguros, y el motor responde gustosamente a quien sabe usarlo, haciendo los cambios “largos” pero no demasiado largos, y no dejando que el motor caiga de vueltas ni que, por el otro lado se pase. El espejo es pequeño pero aceptable. Con las terceras ventanillas atrás, la visibilidad en derredor es muy buena, aunque conviene girar la cabeza para estar seguro de lo que viene y no viene atrás. En posición de conducción, puede verse el camino a 3,80 metros a la derecha, y a 1,15 metros a la izquierda. Hacia adelante, puede verse el ancho total de la calle a 3,95 metros, y a 10,25 hacia atrás.
El velocímetro tiene una inclinación desfavorable que impide ver los números en la parte inferior de la escala. Si bien el nivel sonoro del motor enfriado a aire del Citroën no es por cierto parangonable con un Rolls-Royce, y si bien por esa circunstancia es fácil hacer los cambios de marcha a oído, en vez de por velocímetro, no costaría mucho inclinar el instrumento unos pocos grados hacia lo vertical, para su más fácil lectura.
La suspensión del vehículo es realmente notable; no hay otro coche que se le compare, al menos en lo que hemos visto en nuestro país. Tanto es así que muchos dueños tienden a abusarse de ella, originando deformaciones de los brazos de suspensión, especialmente delanteros. Estas piezas vienen reforzadas desde los primeros meses de 1964. Para tomar curvas más o menos fuerte, el 2 CV es “El Miedo”. Pero no pasa nada. La idea; girar el volante, olvidarse de la teoría, y dejar que el auto doble a su manera. Damos fe de que dobla.
En ruta el único problema con el 2 CV es el poco resto que tiene para adelantarse a los camiones que corren a 50 y 60 Km/h. A esas velocidades, prácticamente no vale la pena poner tercera, entonces hay que acelerar en cuarta, y en cuarta el Citroën acelera algo, pero muy poco, más que el Queen Elizabeth. El coche es marcadamente sensible a las cuestas; con el acelerador a fondo la velocidad de avance varía entre 75 y 100 Km/h indicados, aunque en “nuestro” coche, al menos, el velocímetro denotaba un optimismo a toda prueba.
El problema camiones se reduce a no tirarse hasta disponer de un espacio verdaderamente amplio para pasar. Por lo demás, no hay problemas; el 2 CV mantiene 80 indefinidamente, y nuestra experiencia de andar en rutas nos señala que la mayoría de la gente no anda más ligero aunque cuente con un auto cuya velocidad máxima supera holgadamente los 100.
Entre otros detalles mencionaremos: los faros son regulables en cuanto a su altura (sistema clásico del 2 CV y cuya razón de ser estriba en el largo recorrido de la suspensión). La cabina está equipada con “plaffonier” accionado a leva, que no se prende con el movimiento de la puerta. El cebador es manual, está sincronizado con el acelerador, y tiene una posición de calentamiento rápido que funciona en forma muy eficaz. No tuvimos problemas con el arranque, que conviene efectuar sin tocar el acelerador.
El modelo AZLEC (De Lujo) está equipado de norma con un equipo lavaparabrisas con botón de goma. Funciona bien aunque su acción está limitada por el poco recorrido de los limpiaparabrisas. El equipo de calefacción proporciona calor suave. No tuvimos oportunidad de probarlo en condiciones extremas.

DATOS TÉCNICOS
Esta prueba fue realizada íntegramente por los testers de Parabrisas, Sres. Ronald Hansen. Emilio R. del Valle (n) y Guillermo Mártire.
  • ESPECIFICACIONES BÁSICAS – Motor: 2 cilindros opuestos de 66 por 62 mm. Cilindrada: 425 cm³. Compresión: 7,5 a 1. Potencia máxima: 14 HP (DIN). Válvulas en la cabeza accionadas por varillas, balancines y árbol de levas único. Caja: 4 velocidades hacia adelante y marcha atrás, todas sincronizadas. Relaciones: 1º 6,71 a 1; 2º 3,24 a 1; 3º 1,94 a 1; 4º 1,47 a 1. Marcha atrás 7,25 a 1. Relación final: 3,87 a 1.
ERROR DEL VELOCÍMETRO
Automóvil (en Km/h)
20
40
60
80
5º Rueda (en Km/h)
18
34,6
51
68
PRUEBAS DE VELOCIDAD MÁXIMA
Se toma sobre un kilómetro lanzado en sentidos opuestos, para anular la posible influencia del viento. La medición se realiza con un velocímetro perfectamente calibrado.
En el caso del Citroën 2 CV, la velocidad máxima alcanzada fue de 85,3 kilómetros por hora.
VELOCIDAD MÁXIMA EN CADA MARCHA
1ra
27 Km/h
2da
58 Km/h
3ra
76 Km/h
PRUEBAS DE ACELERACIÓN
Con el mismo velocímetro anterior, se controla el tiempo que el automóvil emplea en alcanzar velocidades crecientes de 20 en 20 kilómetros por hora. Se obtiene de este modo una idea exacta de la mejor aceleración del automóvil.
0 a 20 Km/h
3 s
0 a 40 Km/h
7,7 s
0 a 60 Km/h
15,3 s
0 a 80 Km/h
39,7 s
0 a 500 m
32,2 s a 76 Km/h
PRUEBA DE EMPUJE
Se comprueba aquí el empuje máximo que recibe el automóvil en cada marcha, por medio de un instrumento de precisión llamado Performance Meter marca Tapley, tipo R. Las mediciones resultan en kilogramos de empuje por tonelada de automóvil.
En 2da
138 kg/ton
En 3ra
80 kg/ton
En 4ta
72 kg/ton
PRUEBA DE FRENADO
La prueba se refiere al aguante y la capacidad de recuperación de los elementos frenantes, y se realiza deteniendo el automóvil a 0 desde los 80 km/h, diez veces consecutivas sin dejar que las campanas y demás elementos se enfríen y recuperen su eficacia original. De este modo, se obtienen diez mediciones de distancia de frenado, que irán creciendo a medida que aumente el número de mediciones. Hasta abril de 1964, las frenadas se producían a partir de determinado punto de referencia conocido de antemano por el piloto; pero pretendiendo reflejar la más absoluta realidad, esto es, incluir el tiempo de reacción de quien pilotea, decidimos que el impulso motor de señal para iniciar la frenada sea imprevisto. Este tiempo de reacción, aceptado técnicamente como 0,5 segundos para un hombre de reflejos normales, determina que el vehículo que se desplaza a velocidades uniformes recorra espacios determinados. Estos espacios son 2,7 metros a 20 km/h, 5,5 a 40, 8 a 60, 11 a 80, 14 a 100 y 16,5 metros a 120 kilómetros por hora. En consecuencia, la distancia total de frenado se debe desdoblar en la distancia recorrida en el tiempo de reacción más la distancia efectiva de frenado. Esta última es la que realmente necesita el vehículo para detenerse. El sistema adoptado para los frenajes es el siguiente: el navegante, o copiloto, dispara una pistola cargada con proyectiles de tiza apuntando al suelo. De este modo queda indicado en el suelo el lugar a partir del cual comenzó el proceso. El auto se detiene, se mide y se anota. En la tabla de abajo, la primera columa indica la distancia recorrida en el tiempo de reacción; la segunda la distancia efectiva de frenado, y la tercera indica la distancia total recorrida, esto es, la suma de las dos cifras anteriores.
 
Reacción
Efectiva
Total
20 a 0 Km/h
2,7 m
1,5 m
4,2 m
40 a 0 Km/h
5,5 m
7,3 m
12,8 m
60 a 0 Km/h
8,0 m
15,0 m
23,0 m
80 a 0 Km/h
11,0 m
25,5 m
36,5 m
PRUEBAS DE CONSUMO
Realizadas sobre ruta y ciudad, estableciendo consumos a distintas velocidades.
En ciudad
18 Km/l
En ruta
17 Km/l
PRUEBAS DE IMPERMEABILIDAD
Sometido el 2 CV a un lavado de varios minutos a 80 libras por pulgada cuadrada, no se registraron filtraciones.
PRUEBAS DE NIVEL SONORO
Donde se considera el nivel óptimo por debajo de los 62 decibeles (db). Entre 70 y 80 db se calcula el ruido producido por una fábrica promedio.
A 60 km/h en 4º. Altura cabeza conductor
79 db
A 60 km/h en 4º. Asiento trasero
77 db
Motor a ralentí. A 3 m salida escape
59 db
Bocina a 30 m
69 db
Paso del coche a 60 km/h. A 10 m
65 db

5.000 KM POR EL LITORAL EN UN CITROËN 2CV

En julio de 1961, un equipo de redactores de la revista Parabrisas efectuó un viaje por el litoral argentino con el objeto de publicar una nota turística sobre dicha región. Esta nota fue publicada en el número de octubre de ese año y, al final de la misma, se destinó un espacio para hablar del vehículo utilizado durante el viaje: un Citroën 2 CV.
«A lo largo de casi un mes, el Equipo de Turismo de Parabrisas recorrió en un automóvil Citroën 2 CV —especialmente cedido por Automóviles Citroën S.R.L., para este viaje— las principales rutas litoraleñas: la 11, de Rosario a Clorinda (Formosa); la 12, desde Corrientes a Posadas y las Cataratas del Iguazú; la 14, hasta San Pedro (Misiones) y Curuzú Cuatiá (Corrientes), y la 127, hasta Paraná. Pudimos comprobar personalmente lo poco que se ha hecho y lo mucho que falta por hacer en estos caminos, fundamentales para la evolución económica y turística de toda esta vasta zona. La Ruta 11 está pavimentada sólo hasta Johnson (Santa Fe), y el resto, salvo un pequeño tramo mejorado con asfalto, se pone intransitable en época de grandes lluvias. Los mismo ocurre con los caminos de Corrientes, Misiones y Entre Ríos.
«Por necesidad de publicación efectuamos este viaje en el mes de julio, cuando el tramo de la Ruta 12 de Corrientes a Posadas aún estaba interrumpido en Ituzaingó, a la altura de la laguna Iberá. Dudábamos hacerlo, en vista de las dificultades que podían presentarse. No obstante, creímos en la palabra de Automóviles Citroën S.R.L. “No tendrán ningún problema: el Citroën 2 CV puede pasar.” Y el Citroën 2 CV pasó. Y recorrió los 5.000 kilómetros de nuestro itinerario sin inconvenientes ni falla mecánica alguna, sin detenerse ante los lodazales de Ituzaingó y el Bajo Bedoya, en Corrientes, ni vacilar en las cuestas de los caminos misioneros, que se empinan en las maravillosas serranías de San Pedro, sobre la Ruta 14.
«Al agradecer la colaboración de Citroën Argentina al esfuerzo de Parabrisas por la difusión del turismo en automóvil, tenemos que expresar nuestro testimonio de admiración personal por el Citroën 2 CV, este “patito feo” que demostró una vez más, después de haberlo hecho en los caminos del Sahara y de toda América, su extraordinaria capacidad para enfrentar cualquier dificultad en la ruta… y salir adelante.»
Posteriormente, a principios de 1963, Parabrisas realizó un viaje al norte del país, durante el cual «el vehículo cubrió el itinerario completo sin ningún inconveniente.»

CUADRO CLÍNICO DEL CITROËN 2CV
©PARABRISAS, Junio 1966

1. Para regular balancines, se intercala la sonda A (luz 0,2 mm) y se regula aflojando el tornillo y actuando sobre la tuerca B. — 2. Para regular la marcha mínima se actúa con el tope de mariposa A y la entrada de aire B. — 3. Si el pedal de embrague tiene mucho juego libre puede regularlo desde la horquilla A. Este juego debe ser de 3 a 5 mm; si el mayor afloje la contratuerca y listo. En B vemos la pata disparadora del arranque; si se rompe la perilla del tirador del tablero, cosa que suele ocurrir, Ud. puede poner el auto en marcha empujando esta pata para atrás con el dedo. — 4. Debajo de uno de los caños flexibles de la calefacción, se encuentra el receptáculo de nivel visible de frenos.

La marca Citroën siempre se ha caracterizado por su forma poco ortodoxa de enfocar los problemas emergentes del diseño de sus vehículos. Como suele ocurrir en el caso de monotipos de gran éxito, con el tiempo se van tejiendo versiones curiosas sobre su historia; hace algunos años circulaba corrientemente la versión de que Le Corbusier había sido responsable de al menos parte del diseño, pero no hemos podido encontrar confirmación posterior a esa hipótesis. La versión más cercana a la realidad parece ser que los estudios sobre un vehículo súperutilitario comenzaron alrededor de 1938 en Orly, sede de la fábrica Citroën. Se buscaba un coche muy utilitario, fácil de producir en serie, que no requiriera extenso mantenimiento, lógicamente de poco consumo, y en el cual pudiera admitirse una muy escasa velocidad máxima.
Efectivamente, la solución finalmente propuesta al público descollaba por su heterodoxia. No vamos a comentar la forma por todos conocida, pero sí diremos que en su primera versión el 2 CV tenía tan sólo 375 cm³ y desarrollaba solamente 9 HP. El primer 2 CV que vino al país lo trajo, hace unos diez o doce años, Maurice Trintignant, y aún lo tiene una señora francesa que vive en Vicente López. Hemos tenido oportunidad de probar este coche y determinar que aún se halla en perfectas condiciones. Cuando finalmente se “argentinizó” el 2 CV tenía ya la cilindrada aumentada a 425 cm³ y su motor desarrollaba 12 HP a 3.500 rev/min, con una relación de compresión de 7 a 1. Hasta fines de 1961, este modelo se mantuvo invariado, salvo una modificación en la forma del capó; se eliminaron las persianas laterales , suplantándolas por una muesca profunda, y se varió un poco la forma de la parrilla.
La excelente suspensión de estos coches pagó tributo a la falta de consideración del público que se abusó de ella y la sometió a malos tratos, como diría la crónica policial. Resultado, una gran cantidad de brazos de suspensión torcidos, por lo que, más tarde, la Citroën reemplazó los brazos primitivos por un modelo reforzado, que es el que se usa en la actualidad. Los amortiguadores de fricción de los modelos anteriores a 1963 tenían el resorte de control de fricción remachado a un vástago central; resultaba, entonces, imposible de desarmar, limpiar o calibrar. Con el correr del tiempo y los baches, perdían su capacidad amortiguante, no existiendo otra posibilidad que ponerles nuevos o aguantarse “la mecedora de la abuela”. Este detalle fue corregido en modelos posteriores.
A fines de 1963 aparecieron modificaciones tanto mecánicas como de carrocería. En sus modelos AZL (sedán) y AZU (furgoneta) se aumentó la compresión de 7 a 7,5 a 1, y diámetro del difusor del carburador de 17 a 19 mm, lo que trajo aparejado un aumento de potencia de hasta 14 HP a 4.500 rev/min. Los brazos de suspensión reforzados y los amortiguadores desarmables ya figuraban de norma en este modelo. Al mismo tiempo, con las características mecánicas del AZL apareció el AZLE que, aparte de una letra más en su nombre, tenía dos ventanillas más, una bagueta sobre el capó, una tapa sobre la rueda de auxilio, y una tapa de baúl con más abertura. Poco antes, ya se habían reemplazado la bobina de ignición de goma por otra de bakelita en baño de aceite. La bomba de nafta Guiot con válvulas selladas, no desarmable, fue reemplazada por la SEV con válvulas desmontables, y el filtro de aire lateral también fue cambiado por uno chato directamente colocado sobre el carburador.
En diciembre de 1965, finalmente, aparece el actual modelo AZAM con algunas interesantes modificaciones. El nuevo motor difiere del anterior fundamentalmente por sus culatas de cilindros. Tiene, con respecto a las culatas anteriores, una distinta inclinación de válvulas y éstas, a su vez, son de mayor diámetro que antes, con un nuevo carburador de 22 mm, se llega a los 18 HP manteniendo sin variar la cilindrada y compresión. Los pistones tienen también una modificación. El habitáculo se ha mejorado bastante con respecto a los anteriores, con la adopción de los nuevos tapizados y el atractivo volante, un pequeño tablero con marcador de nafta en lugar de la rústica varilla, y un nuevo velocímetro incorporado al tablero reemplaza a la anterior “lata de conserva”. Hay un pero; el amperímetro desapareció y fue reemplazado por una “luz de idiota”. Desalojaron la rueda de auxilio del baúl y la ubicaron debajo del capó. La adopción de limpiaparabrisas eléctrico hizo reverenciarse de agradecimiento a las sacrificadas transmisiones de velocímetro.
Por el momento, la cosa queda así. Con el tiempo el 2 CV ha ido perfeccionándose, adquiriendo más velocidad y reacción; el primer modelo francés de 375 cm³ apenas alcanzaba 65 kilómetros por hora, en cambio el AZAM sobrepasa los 90 km/h reales. Es significativo que, sobre la estructura básica, no se han hecho cambios, sino perfeccionamientos; de ahí que en sus aspectos principales, sigan en uso los mismos tipos de suspensión, embrague semiautomático, etc., que son tan característicos de este coche.
Al ir aumentándose la potencia de los motores, disminuyendo proporcionalmente la gama útil de rev/min, la elasticidad se hace menor; de esa forma, el manejo del vehículo se hace más sensible. Con la tradicional costumbre de conducir tipo “Ford 40”, lo único que se logrará es que el coche se gaste con bastante rapidez. ¿Es tan difícil entender que es mejor que los motores chicos giren ligero que despacio? El manejo inapropiado del 2 CV disminuye su característica larga vida y hace aumentar el consumo de aceite. De todas maneras, en algunas unidades este consumo puede ser excesivo (superando los 1.000 cm³ por cada 1.000 km). No es posible dar un solo origen para esta anormalidad. En muchos casos es mal asentamiento de aros por haber conducido la unidad muy despacio, mientras que en otros puede deberse a fugas por las guías de válvulas y también por llenado excesivo del cárter. Muy frecuentemente, los usuarios llenan el cárter levemente por encima de la marca “Máximo”. Es sobrante es invariablemente descartado por el motor dentro de los primeros kilómetros después del llenado. Es entonces preferible cargar dos o tres milímetros por debajo de la marca “Máximo”, en lugar de hacerlo por encima de ésta. El consumo normal es, como hemos dicho, de hasta 1 litro cada 1.000 kilómetros en ruta, lo que no es excesivo si consideramos que el tipo de motor de cilindros horizontales es proclive al consumo de aceite; parte del aceite lubrica a través de la válvula de depresión y en forma de neblina a la guía de la válvula de admisión. Lógicamente, es arrastrada por la mezcla combustible al interior de los cilindros, donde el proceso de combustión lo consume en forma instantánea.
Hasta aparecer el AZAM, no se habían introducido grandes modificaciones en el motor, excepto un cambio de diseño en los botadores y varillas de accionamiento de balancines. Los antiguos botadores eran huecos con el apoyo de la varilla de balancín en su parte superior. En los nuevos, el apoyo de la varilla se realiza en el fondo del botador; éste tiene la forma de un vaso. Estos nuevos botadores son más silenciosos que los anteriores.
Hablemos un poco de mantenimiento. Aún no se ha fabricado un automóvil que no lo requiera en menor o mayor grado. En el caso del 2 CV hay algunos trabajos que, por requerir herramientas especiales, no están al alcance del particular, pero hay otros que pueden hacerse perfectamente, que son los que enumeramos. Afinado, por ejemplo. Es una operación sumamente delicada, pero que usted puede hacer perfectamente si sigue nuestras indicaciones. Son tres temas los que hay que tocar: encendido, carburación y distribución. Necesitará una lamparita de 6 V convenientemente aislada con dos chicotes y si es posible con terminales tipo cocodrilo, una varilla de hierro de 6 mm de diámetro por 20 cm de largo, con un extremo doblado para poder tomarla, una sonda de láminas calibradas en milímetros, una tiza y herramientas elementales. Con agregados muy importantes: agua oxigenada y algunas curitas. Listo entonces para comenzar la gran aventura.
Los guardabarros y aletas pueden quitarse con la llave de cambiar ruedas, inclinándolos sobre los neumáticos salen sin dificultad. Comenzamos por las bujías. Si éstas tienen más de 12.000 km, tírelas a la basura y compre un juego nuevo. En el 2 CV el encendido trabaja por el sistema de “chispa perdida”, o sea que la bujía chispea cada vez que el pistón sube al punto muerto superior (pms), sea carrera motriz o no. Deben usarse Champion H-8, Auto-Lite AE-4 o equivalentes. Si tienen menor kilometraje y los electrodos no están picados ni poceados, regule su luz a 0,6 mm, usando la sonda correspondiente. Al colocarlas nuevamente, preste atención a la arandela de cobre que puede caer en el alojamiento de la bujía y quedar en las aletas de refrigeración. Si esto ocurre, necesitará un alambre para extraerla.
Una vez colocadas nuevamente las bujías, limpie con agua oxigenada el tajito que se hizo sobre la segunda falange del dedo índice de la mano derecha, y coloque una curita sobre la parte afectada.
Ahora los platinos. Quite la rejilla que cubre a la turbina de enfriamiento; quite también la turbina y limpie la caja portaplatinos y sus inmediaciones. La turbina tiene una tuerca central que se afloja con una llave corta de boca tubular, parte de la dotación normal de herramientas. Cuando tenga los platinos a la vista haga girar con la mano el volante del motor hasta que una de las levas abra totalmente el platino móvil. Mida luego la distancia entre los contactos con la sonda, cuidando colocarla en forma paralela a las caras de dichos contactos. Si están picados o poceados deberán ser reemplazados, pero si están en buenas condiciones se pueden limpiar; primero un papel esmeril muy fino, después un papel de diario para limpiar las virutitas. Si la distancia entre los contactos es mayo o menor de 0,4 mm, afloje levemente el tornillo que bloquea la plaqueta del contacto fijo y regule la luz de platinos de acuerdo a la sonda de 0,4 mm, desplazando la plaqueta por medio de la pestaña que tiene a tal fin, con el destornillador apoyado entre los topes fijos que limitan el recorrido de la pestaña y ésta. Después de bloquear nuevamente la plaqueta vuelva a medir la distancia entre los platinos para verificar que no haya variado al apretar los tornillos.
En el cárter del motor, debajo del múltiple de admisión, a la altura de la varilla del acelerador, hay un orificio que enfrenta al volante del motor. Introduzca en él la varilla de 6 mm y haga girar el volante hasta que la varilla entre en el agujero ciego que éste tiene. marque con la tiza un punto de referencia en el cárter y otro coincidente con éste sobre la corona de arranque. Retire la varilla y conecte la lámpara de prueba entre masa y un borne de la bobina. La lámpara, al girar el motor en el sentido contrario a las agujas del reloj, deberá encenderse cuando por el punto marcado en el cárter hayan pasado 1½ dientes de la corona respecto de la marca hecha con la tiza sobre ella. Si la diferencia es de más o menos un diente, no vale la pena tocar nada. Si la diferencia es mayor, afloje levemente los bulones que fijan la caja portaplatinos al cárter del motor y muévala, haciendo palanca con un destornillador entre uno de los bulones y la caja que ellos sujetan. Esta operación debe hacerse de a poquito, controlando con las marcas del cárter y la corona, y la lamparita, las correcciones de la posición de la caja de los platinos.
Otros aspectos sobre los que se pueden formular sugerencias son los siguientes: Al sacar la tapa que cubre las válvulas coloque un tachito debajo. El trabajo debe hacerse con el motor en caliente. Retirada la tapa de balancines (si la junta de la tapa se rompe al retirarla o si está en mal estado, sustituirla por una junta nueva) se intercala la sonda de 0,2 mm y se regula aflojando el tornillo y actuando sobre la tuerca. Cuidado con apretar en exceso la tuerca de la tapa, al colocarla nuevamente, pues ésta es de un aluminio bastante frágil y se puede romper.
La limpieza del carburador es necesaria para que funcione todo bien. Para la regulación de la marcha mínima se actúa con el tope de mariposa y la entrada de aire. Se regula primero el tope, girando el tornillo dentro del resorte hasta logar un ritmo adecuado de ralentí. Si no se logra más que un andar desparejo, se actúa sobre la entrada de aire hasta lograr que funcione suavemente. La regulación debe hacerse con el filtro de aire puesto.
En cuanto al embrague y la caja, hay solo dos cosas que uno debe hacer. Una es la regulación del pedal de embrague y la otra es el cambio de aceite de la caja (1,1 litros de SAE 80 EP). Lo que NO debe hacerse es engrasar los bujes de goma de la palanca de cambios. Las reparaciones de caja y embrague requieren muchas herramientas especiales, que tienen los concesionarios.
Si usted tiene algún familiar o amigo que tenga el pulso firme para que le tenga inmovilizado el volante, puede animarse a hacer una alineación de la dirección (paralelismo y giro de ruedas). Coloque el volante en la posición normal (rayos horizontales), tome una cuerda de 3,50 m de largo o más) y ate una piedra a cada extremo. Consiga dos tacos o cualquier cosa sobre la cual pueda descansar la piedra, y que tengan la altura de un segmento de la llanta (un poco por encima de la mitad del radio), coloque los soportes por delante y detrás de las ruedas delantera y derecha, respectivamente, del mismo lado, y coloque una piedra en cada soporte estirando la cuerda para que ésta entre en contacto paralelo con los bordes de las llantas, sin perder su línea recta. Mida desde el borde de la llanta hasta la cuerda con una reglita milimetrada. Si el extremo trasero de la rueda delantera da una medida de 1 a 3 mm más que en el extremo delantero de la misma rueda, proceda a medir de la misma manera a la rueda del otro lado. Si la diferencia de medidas es otra que la enunciada, afloje los tornillos que aseguran el registro roscado del extremo de la barra de dirección y regule hasta obtener la gama de medidas mencionada. Es conveniente hacerlo de una rueda a la vez.
La función de ajuste de ajuste de giro de ruedas es evitar que la cubierta toque el brazo de suspensión al ser girada totalmente la dirección en un sentido u otro. En la parte inferior del extremo del brazo de la suspensión, se encuentra un tornillo con una contratuerca. Haga girar totalmente la dirección hacia un lado y controle la distancia que queda entre el neumático y el brazo de suspensión, que debe ser de 8 a 10 mm. La diferencia a esta medida se regula enroscando o desenroscando el tornillo que hace de tope del pivote. Una vez logrado el objetivo, fije el tornillo en la posición definitiva con la contratuerca. Otras reparaciones en la dirección requieren el uso de herramientas especiales.
Son cuatro los componentes principales del sistema de suspensión: los potes de suspensión, los amortiguadores de fricción, los brazos de suspensión y los “batidores de inercia” (batteurs). Los potes de suspensión deben ser reparados en un taller. Usted sólo puede engrasar introduciendo un pico largo y delgado a través de los guardapolvos de las varillas que conectan los brazos. Los amortiguadores de fricción (frotadores) deben ser montados y desmontados con una llave especial, y calibrados con una llave torquímétrica y un soporte especialmente diseñado. La torsión de deslizamiento es de 1,3 a 1,7 kgm para los delanteros y de 2,8 a 3,2 kgm para los traseros. Los brazos de suspensión no admiten reparación casera. Si están torcidos dentro de ciertos límites, pueden ser enderezados en frío, de lo contrario habrá que proceder a su reposición. Nunca deben enderezarse en caliente. Los “batteurs” de inercia tampoco admiten reparación.
La altura del coche se regula enroscando o desenroscando las varillas de los potes de suspensión con una llave bastante robusta, esto se debe a que normalmente, la rosca de la varilla y el terminal están oxidados y atascados, entonces hay que hacer una fuerza tremenda para variar su regulación. La distancia se toma desde abajo del núcleo del brazo de suspensión hasta el suelo, y debe ser de 302 mm adelante y 395 mm atrás para los AZL, 302 adelante y 435 mm atrás para los AZU. Todas las medidas tienen una tolerancia de más-menos 5 mm. Antes de cada medición sacuda un poco el coche para despegar los frotadores. Es conveniente tomar la altura con varillas cortadas a las medidas indicadas. Muy importante: no se acueste debajo del coche para hacer la regulación. Acuéstese al costado, introduciendo solamente el brazo con la llave, pues corre el riesgo de que se corte la varilla y el coche lo aplaste. Si el resorte está vencido la única solución es cambiarlo. Si el coche cabecea, generalmente es porque están sucios los frotadores, lo que hace que se “peguen” en una posición. Entonces la suspensión trabaja toda solidaria.
Use preferiblemente el líquido de frenos que viene de fábrica, el “Farico” Wagner-Lockheed SAE 70R1, IRAM 11014. La limpieza de las cintas de freno delanteras puede hacerse sin mayores dificultades. Las campanas se extraen aflojando las cuatro tuercas que las fijan, y tirando las campanas hacia afuera con cuidado. Si la cruceta superior no permiten la libre salida de la campana, haga presión sobre el paragolpes delantero hasta que esta cruceta esté a la misma altura que la inferior, y en esas condiciones la campana “pasará” sin dificultades. Limpie el interior de la campana con un trapo embebido en alcohol. Las cintas pueden limpiarse pasando sobre ellas un papel esmeril de grano medio, lavándolas luego con un trapo limpio mojado con alcohol. La regulación de frenos delanteros es convencional en el 2 CV. Los platos de frenos presentan dos hexágonos cada uno. Con el coche levantado, se gira un hexágono hasta bloquear la rueda; luego se le retrocede hasta que la rueda gire libremente. En total, los frenos delanteros tienen cuatro hexágonos. Las campanas traseras deben desmontarse con un extractor especial.
Si el espesor de las cintas es menor de unos 2 mm, o si la campana presenta surcos o rayaduras profundas, es aconsejable el cambio de las cintas y la rectificación de las campanas. La antedicha rectificación no debe aumentar el diámetro original adelante en 200 mm y atrás 180 mm. De lo contrario el calor en la operación las deformará. Es aconsejable cuando se haga un cambio de cintas y rectificación de campanas, cambiar las sopapas y los guardapolvos de los cilindros de rueda, así como también revisar la bomba de freno y lavar todas las piezas y cañerías.
Cada 1.500 km debe hacerse el cambio de aceite, SAE 20 verano o invierno (conviene verificar nivel cada 500 km), con limpieza y cambio de aceite del filtro de aire, engrase del alemite del movimiento cardánico del árbol de transmisión, y engrase del alemite del pivote del eje delantero con grasa adhesiva. Cada 18.000 km engrase los rodamientos de los brazos de suspensión, el cable de embrague, la parte deslizante de los pedales, la caja de comando del velocímetro y limpiaparabrisas, y la dirección, con grasa adhesiva. A este kilometraje, también cambiar el lubricante de la caja de velocidades (SAE 80 EP), verificando cada 6.000 km. Cada 3.000 km aceite las articulaciones de los pedales —SAE 20— y engrase con grasa adhesiva los potes de suspensión y los terminales de las varillas donde se articulan con los brazos.
Recomendamos estos lubricantes: Grasa Adhesiva Esso Multipurpose y Esso Cárdan, Retinax A de Shell, 30 A de YPF (62 para rodamientos). Para caja, Esso XP compound SAE 80 , GP SAE 90, Shell Spirax 80 ó 90 EP, YPF 506.
En los modelos equipados con limpiaparabrisas a tripa de velocímetro, suele ocurrir que se corte la tripa. El único remedio es la sustitución, pero los concesionarios venden motores eléctricos de limpiaparabrisas, lo que reduce la carga sobre la tripa.
Hay modelos en los que los carbones de dínamo se gastan con alguna facilidad. Su reemplazo es una tarea simple. Retire la rejilla que cubre la turbina de enfriamiento y también la turbina. Quite las tuercas que fijan los cables de los carbones y retírelos levantando el resorte que los aprieta sobre el colector con un destornillador. Una vez afuera los carbones coloque el bulón que fija la turbina con una arandela plana suficientemente grande como para cubrir el agujero interior del inducido de la dínamo, para evitar, al poner en marcha el motor (a efectos de limpiar con un papel esmeril fino) que el inducido se salga y “entre en órbita”. Si el colector tiene un poceado pronunciado, lo indicado es rebajarlo, pudiendo disminuirse el espesor del mismo hasta 2 mm menos de la medida original. Si los carbones dicen “basta” en plena ruta y usted no dispone de la arandela, no limpie el colector con el motor en marcha, simplemente pase el papel esmeril alrededor del colector para quitar el carbón que lo ha empastado. Si el trabajo lo hace en su casa es recomendable desmicar los espacios entre las delgas, que puede hacerse con un pedazo de sierra a la que previamente se le hayan rebajado los flancos de los dientes.
Otro sí decimos: el sedán con embrague centrífugo no puede ser puesto en marcha empujándolo. Esto se debe a que la parte semicentrífuga del embrague es solidaria con el motor, y por más que empuje el auto, el motor no se mueve, porque el embrague no llega a acoplar nunca. Si la batería está descargada hay que acoplarle otra batería o de lo contrario ponerlo en marcha con la manija de arranque que integra la dotación normal de herramientas. La furgoneta tiene embrague fijo, y por lo tanto, si no arranca se la puede empujar.

  • Unos meses después de aparecer esta nota, un propietario envió a Parabrisas la siguiente carta: Observo una discrepancia entre las puestas a punto indicadas por ustedes (“Cuadro Clínico”) y la Revista Técnica del Automóvil, española. La RTA dice «Colocar una espiga de 6 mm de espesor en el agujero en el cárter del motor, debajo del múltiple de admisión a la altura de la varilla del acelerador. Conectar el cable de una lámpara testigo sobre el tornillo de conexión del condensador. Poner a masa el soporte de la lámpara. Dar contacto. Girar el motor, por medio del volante en el sentido de marcha, hasta que la espiga penetre en el agujero del volante. En ese momento el motor está normalmente a punto de encendido 6 a 8º de avance debe encenderse la lámpara testigo por despegue de los platinos. Quitar la espiga. Girar de nuevo el motor por el volante, en el sentido de marcha, apagándose la lámpara. Parar de gira en el momento preciso en que se encienda de nuevo; en este momento la espiga debe poder penetrar en el agujero del volante motor, indicando así que el reglaje es correcto. Si el agujero del volante ha sobrepasado la espiga, es que hay retardo en el segundo cilindro. Será necesario reglar el punto de encendido en este cilindro, ya que en ningún caso el avance será inferior a 6 grados.» Yo puse a punto mi 2 CV AZL de 12 HP como decía Parabrisas. Después lo controlé como dice RTA, y la lámpara testigo se encendió un diente antes de que la espiga penetre en el agujero del volante. A mi me parece que un diente es mucho anticipo, porque el auto pistonea un poco con nafta súper. La luz de platinos es de 0,4 mm, bujías 0,6 mm, carburación y avance centrífugo andan perfectamente. El otro 2 CV AZAM, 18 HP que tengo, está a punto, de acuerdo con la RTA, y anda muy bien. Cuando vino de fábrica estaba atrasado dos dientes de corona. (propietario de Olivos, Buenos Aires).
    Respuesta de Parabrisas (1966): La puesta a punto “oficial” es como dice la RTA, pero la gente especializada que confeccionó el Cuadro Clínico Citroën 2 CV, siempre encontró que podía avanzarse hasta 1 diente con muy buen resultado. Es muy probable que su 2CV de 12 HP se encuentre con carbón en los cilindros, desgaste en la leva de los platinos, etc., circunstancias que inducen al pistoneo. En ese caso, le conviene hacer la puesta a punto “a cero” de RTA.

CONSULTAS DE LOS PROPIETARIOS

Soy propietario de un Citroën 2 CV y el concesionario me dijo que le pusiera nafta especial mezclada con la común, pero me queda más cómodo cargar especial solamente (aclaro que mi coche hace 150 kilómetros con 20 litros en ruta). ¿La nafta especial pura puede dañar las válvulas? Hasta ahora anda muy bien y tengo ya 18.000 kilómetros sin el menor inconveniente. Tenga en cuenta al contestarme que la nafta especial francesa tiene 90 octanos, y la nuestra tendrá, cuando mucho, 85. ¿Ustedes aconsejan usar Kelube u otro aditivo? (Propietario de Cosquín, Córdoba).
Respuesta de Parabrisas (1961): Un 2 CV no necesita nafta especial ciento por ciento, pero si tiene mucha plata , allá usted. No le quemará las válvulas. No creemos que la nafta especial argentina llegue a los 85 octanos; tendrá más bien 80, pero eso no está públicamente establecido. Sobre el asunto aditivos, no queremos opinar hasta haber tenido tiempo de estudiar a fondo el asunto. Las empresas petroleras no recomiendan aditivos porque dicen que puede ser contraproducente; en cambio, muchos usuarios están encantados con Kelube, Bardahl, Molykote y similares.

Los brazos de suspensión del Citroën 2 CV son huecos por dentro y, como consecuencia del continuo andar sobre el hermoso asfalto de nuestra ciudad (pozos con asfalto y no ya asfalto con pozos), se tuercen con el consiguiente desgaste prematuro de las cubiertas. ¿Dará algún resultado positivo soldar eléctricamente, a cada brazo de la suspensión, unas tres o cuatro varillas de ¼ de pulgada, de hierro redondo, que hagan las veces de nervios y refuercen dichos brazos? (Propietario de Tucumán).
Respuesta de Parabrisas (1962): En el croquis que usted acompaña, sugiere soldar las varillas en forma curva, siguiendo el contorno del brazo curvo de suspensión. Debemos decirle que las varillas curvadas en esa forma prácticamente carecen de resistencia; por lo tanto, no vale la pena que usted haga todo ese trabajo, porque no va a ganar nada. Lo único que podemos sugerirle es que trate de esquivar los pozos…
A fines de 1964, Citroën Argentina S.A. Comunicó lo siguiente: “Todos los modelos Citroën de la línea tienen brazos delanteros reforzados. Nuestro servicio de repuestos, a partir del 17 de marzo (de 1964), no vende otro tipo de brazos de suspensión que los reforzados. A partir de ese día, desapareció prácticamente el problema que nos ocupa. Los brazos no deben ser enderezados, puesto que al calentarlos se producen debilitamientos en esa zona, que los inutiliza. Citroën Argentina endereza los brazos torcidos, pero en frío y con calibres especiales. Y no todos, sino aquellos que están dentro de cierta tolerancia. Respecto a los neumáticos, hay algunos que absorben más los accidentes. Los Michelin, por su calidad, son de ellos. Pero los neumáticos no evitan las torceduras de brazos cuando la conducción es poco cuidadosa…”.

Dentro de poco me entregan lo que ustedes muy bien llama “Galponcito Iracundo”, el Citroën 2 CV. Pregunto: 1) Si voy al Norte, durante treinta días, ¿podrá tolerar las altas temperaturas y los fríos intensos de la región? 2) ¿Puede dar el coche alguna protección efectiva, sobre el tópico de temperatura? 3) La velocidad promedio en llanura, ¿puede ser de 70 kilómetros por hora? Digo esto hablando en términos de una velocidad máxima de 90. 4) ¿Es posible realizar etapas largas (Buenos Aires-Mendoza) sin parar, es decir, sin peligro de recalentamiento del motor, y a la velocidad del punto 3? 5) Un fuerte viento de frente, ¿no lo haría “quedar” al coche? (Propietario de Capital Federal).
Respuesta de Parabrisas (1962): Los “galponcitos” son feos, son lentos, pero pasan por cualquier tipo de terreno, en cualquier momento y bajo cualquier circunstancia. Entonces, nuestra respuesta es: 1) Si. Puede ir al Norte. Ningún problema. 2) No estamos muy seguros sobre el sentido de esta pregunta. En cuanto a calor, no hay problema porque se abren los vidrios y se rebate la lona del techo. El 2 CV tiene calefacción, pero lamentamos no poder informar sobre su eficacia. 3) Con un 2 CV usted puede andar a fondo, porque la entrada del motor está reducida. De tal modo, con el acelerador totalmente abierto, es como si estuviera a medio abrir en otro auto. 4) Sí. Ningún problema que no sea el cansancio de los ocupantes. De todas maneras, el 2 CV es muy cómodo. 5) Si, el viento de frente lo para bastante. No se le puede pedir peras al olmo. Tenga nomás el pie sobre la tabla, ármese de paciencia y llegará sin problemas. Nota bene: El equipo de turismo viajó en julio del año pasado en un 2 CV hasta Clorinda, desde Buenos Aires, bajó luego a Resistencia, llegando a las Cataratas del Iguazú. Un mes largo en un coche sin preparación, con fuerte carga (3 pasajeros y, a trechos 4, más palas, cadenas, garrafas de nafta y nutridas valijas). Se pasó por todas las temperaturas. Se “peludeó” en gran estilo, pero el Citroën salió de todo, sin una falla, sin una parada.

¿Puede andar a 110 un 2 CV? ¿Con qué modificaciones? (Propietario de Capital Federal).
Respuesta de Parabrisas (1962): Sí, cuesta abajo en la bajada de Miranda… No recomendamos hacerle modificaciones a este motor. Es muy noble y “gaucho”, pero su diseño no se adecua al logro de más caballos de fuerza… Además, para andar a 110 tendría que tener como 40 caballos contra los 12 que tiene actualmente…

Al iniciar en primera la marcha con el Citroën 2 CV, con la dirección completamente doblada hacia cualquiera de los dos lados (ejemplo, saliendo de un estacionamiento), el coche empieza a “corcovear” o andar a los saltos y los tirones. He tratado de solucionarlo oprimiendo el embrague, pero no hallé ninguna mejora… Otros “citroenistas” también tienen el mismo problema… (Propietario de Rosario).
Respuesta de Parabrisas (1962): Es una característica de diseño del 2 CV y no tiene solución. El 2 CV carece de las crucetas denominadas “homocinéticas”, que igualan la velocidad de giro de dos ejes no paralelos; por razones de costo, le han colocado crucetas convencionales, o sea que cuando una parte de la dirección se encuentra formando ángulo con la otra parte (caso de la dirección totalmente girada hacia uno u otro lado) la velocidad de rotación de la parte traccionada varía dos veces entre un mínimo y un máximo en cada vuelta de la rueda, es decir, no gira en forma constante. [Posteriormente, Parabrisas informó que un taller de la Capital Federal adaptaba las crucetas homocinéticas del Renault 4 L. De todas maneras, esta modificación invalidaba cualquier garantía de Citroën Argentina.]

Tengo un Citroën 2 CV. 1) ¿Puedo ir a la montaña con 3 personas y equipaje (50 kilos) sin problemas para subir las cuestas? 2) ¿Qué velocidades tiene sincronizadas? Tengo varias opiniones al respecto. 3) ¿Es cierto que puedo ir con el acelerador a fondo? ¿Por qué? 4) ¿Cuándo puedo poner las velocidades sin colocar el embrague? (Propietario de Capital Federal).
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) Sí. No v a tener ningún problema en absoluto. 2) Todas están sincronizadas. 3) Porque tiene un carburador y un tubo de admisión muy pequeños, especialmente restringidos como para que pueda andarse con el pedal a fondo continuamente. Lo que se hace al variar la posición de acelerador es abrir o cerrar la mariposa del carburador, dejando libre una parte mayor o menor de la sección de la cámara de difusión del mismo. Si esa cámara es de por sí de pequeño diámetro, es como si en un carburador más grande la mariposa estuviera sólo parcialmente abierta. El hecho de que el pedal del acelerador esté haciendo tope no tiene significado en este caso. Es como si en un coche convencional hubiera un taco a mitad del recorrido, que impidiera bajar el acelerador hasta la posición completamente abierta de la mariposa del carburador. 4) Únicamente andando muy, muy despacio o con el coche parado y el motor en ralentí. Esperando un cambio de semáforo, por ejemplo, usted puede colocar el cambio sin oprimir el embrague, y esperar el momento oportuno para salir sin hacer más que acelerar.

Tengo un Citroën 2 CV de 1962, con 6.000 kilómetros y ningún problema, pero en ruta no puedo adelantarme a otros coches que anden a más de 70, pues el mío no desarrolla más de 75… Un mecánico me dijo que sería factible aumentarle la velocidad colocando otro carburador y sustituyendo las crucetas originales por otras del Ami-Six… (Propietario de Rufino, Santa Fe).
Respuesta de Parabrisas (1963): La solución que propone el mecánico en cuanto al otro carburador nos parece buena, aunque habrá que reformar el sistema de alimentación y comprobar si la bomba de nafta tiene el caudal necesario para consentir la marcha a mayor velocidad (creemos que, en este último aspecto, no habrá problema). En cuanto a las crucetas, la idea de reforzarlas no parece mala en general, pero las crucetas del Ami son completamente distintas (siendo del tipo llamado “homocinético”, anulan el chicote característico del 2 CV, al hacer virajes cerrados) y no sabemos si es factible su adaptación, ni por otra parte, si pueden conseguirse en nuestro país.

Con respecto al Citroën 2 CV, 1) ¿hay alguna forma de proteger del agua el distribuidor? 2) ¿Puede modificarse el limpiaparabrisas para que limpie más rápido y cubra mayor área? (Joven de 14 años de Capital Federal).
Respuesta de Parabrisas (1963): 1) No tenemos referencia directa. 2) No. Sería necesario reemplazarlo por un limpiaparabrisas eléctrico.

Traté en varias oportunidades, e infructuosamente, de lograr un ruido parejo de motor en un Citroën 2 CV… el concesionario me dijo que era imposible lograr un ralentí absolutamente regular porque el motor es de dos cilindros solamente y está montado sobre gomas. (Propietario de Capital Federal).
Respuesta de Parabrisas (1963): Es cierto. Trate de lograr un ralentí lo más parejito que pueda, pero en un 2 CV (u otro motor de dos cilindros) nunca logrará una absoluta uniformidad de marcha. En realidad es difícil que la uniformidad sea absoluta en ningún motor; siempre hay una especie de cielo que es fácilmente perceptible al oído y que se repite rítmicamente. Si el ritmo es desparejo, es entonces que el ralentí indica una fuera de punto del motor.

1) Tengo un Citroën 2 CV AZLE. ¿Cuál es su carga máxima de equipaje? 2) ¿Cuál es la velocidad máxima? 3) ¿Puedo llegar hasta Brasil en el auto? 4) ¿Qué aceite y qué nafta aconsejan que use? 5) ¿Es verdad que es involcable? 6) ¿Qué diferencia tienen los motores del 2 CV y el AZLE? (Propietario de Buenos Aires)
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) 250 kilos más el conductor… 2) Alrededor de 85, pero fluctúa mucho con desniveles, vientos, etc., a los cuales es muy sensible el 2CV. 3) Sí, señor. 4) Aceite SAE 20 de cualquier marca reputada. En cuanto a nafta, use común, salvo que observe algún pistoneo; en ese caso, use especial o mezcla. 5) No lo creemos. De todos modos no tenemos interés en hacer la prueba. 6) El AZLE es un 2CV, pero la primera serie tenía 12,5 HP contra 14 (DIN) del actual. Hay diferencias de carburación y compresión.

1) El Citroën 2 CV no tiene sincronizada la primera…; sólo 2º, 3º y 4º. 2) No tiene distribuidor y su bobina es blindada bajo goma o plástico; por lo tanto no hay problema que se moje. 3) Es posible alcanzar 101 km/h en camino llano, sin viento, colocando múltiple de admisión RAF de Pontiac, Francia, y cilindros de 500 cc de Floquet, Courbevoie, Francia, pero los fabricantes subrayan que el incremento de velocidad actúa en contra de la vida útil del motor. 4) Se obtienen limpiaparabrisas de barrido amplio, marca Hiperbalai o Ampli-balai Craker K-10, en venta en Buenos Aires. (Propietario de Quilmes)
Respuesta de Parabrisas (1964): 1) No señor. Las cuatro velocidades para adelante son sincronizadas. 2) No tiene distribuidor pero tiene platinos. No tenemos experiencia de que se mojen. 3) y 4) Gracias por la información.

Tengo un Citroën 2 CV modelo ’61 con 112.500 km; súbitamente empezó a golpear el cigüeñal y a perder aceite por la bancada. Lo llevé al servicio Citroën de esta ciudad que, sin desprestigiar a otros, es lo mejor que he conocido… Me aconsejaron abrir totalmente el motor… Nos encontramos con el filtro de aceite de malla totalmente tapado y que no dejaba pasar una gota de aceite. Seguramente, de haber andado así unos kilómetros más, el motor se hubiera fundido sin remedio. Así puede fundirse un motor con el cárter lleno de aceite… (Propietario de Santa Fe)
Respuesta de Parabrisas (1965): La periódica limpieza del filtro de malla en el cárter es uno de los aspectos que forman parte del mantenimiento del coche. El hecho de que esté el cárter lleno de aceite no influye en la posibilidad de “fundir” (aunque si el cárter está vacío, el motor se fundirá seguramente…) Un motor se funde entre otros motivos, porque las bancadas y los cojinetes de biela se gastan tanto que no permiten mantener la debida presión de aceite. Esto puede ocurrir aunque el cárter esté rebosando.

Yo tengo un Citroën 2 CV… magnífico autito, pero tropecé con el mismo inconveniente que encontraron ustedes, de la poca superficie que barre el limpiaparabrisas. Yo estaba decidido a cambiar el sistema por uno eléctrico, pero cuesta caro. Entonces, con un destornillador aflojé la escobilla que está delante del puesto de conducción y la corrí hasta lograr que la escobilla barriera un arco más adecuado… (Propietario de Adrogué, provincia de Buenos Aires).
Comentario de Parabrisas (1965): Nosotros tuvimos que hacer lo mismo. Es muy sencillo y puede hacerse en cinco minutos.

1) Me parece poca la presión de gomas que indica el manual (12 y 14) y uso 15 y 17. 2) ¿Cuál es la velocidad de crucero aconsejable para un viaje de varios centenares de kilómetros? 3) ¿Uso nafta especial o mitad y mitad? 4) Todos los modelos han salido con una ligera inclinación hacia adelante. ¿Es verdad que en el ’66 esta inclinación puede regularse? ¿Cuál es la razón de esta inclinación? 5) ¿Cuál es la diferencia entre la llave denominada ANTIVAHO y la ubicada directamente en el tablero? 6) En días de lluvia se empaña el vidrio de mi velocímetro, ¿se puede evitar? (Propietario de la Provincia de Buenos Aires).
Respuesta de Parabrisas (1966): 1) No recomendamos variar la presión de manual. El uso de 12 y 14 es el apropiado para la carrocería. 2) A fondo. El diámetro del carburador y de los caños de admisión del motor Citroën 2 CV, actúan como limitador. 3) Como prefiera. 4) Puede regularse en todos los modelos, no solamente en el ’66. se adopta la inclinación a los efectos de compensar cargas menores o mayores. El procedimiento para variar la regulación fue descrito en el “Cuadro Clínico” (Ver arriba). 5) La antivaho es “Desempañador” y la del tablero es para orientar la calefacción, o bien hacia arriba, o bien hacia los pies. 6) Es un problema insólito, pero de todos modos creemos que la solución está en hacer un pequeño agujerito en la cazoleta del velocímetro.

Foto de una portada de Parabrisas

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Revisión Amortiguadores de fricción (frotadores)


Frotador

Los primeros modelos de Ami6 estaban dotados de amortiguación por fricción. A partir de los fabricados en el año 1963 se instalaron amortiguadores hidráulicos para todas las ruedas. Se ha de diferenciar la suspensión, de la amortiguación: la suspensión es lo que evita que las irregularidades del terreno se transmitan directamente a los viajeros, por decirlo de alguna manera, la carrocería y chasis están suspendidos sobre las ruedas por medio de un doble resorte central, con lo que esas irregularidades son absorbidas en gran manera por ese resorte, pero si no hubiese nada que lo remediase, con sólo la suspensión, la ondulación producida en la carrocería al pasar sobre un obstáculo, se repetiría en menguadas pero repetidos rebotes (similares a una pelota rebotando en el suelo), que menguaría importantemente el confort y la seguridad de los viajeros. La amortiguación, sea del tipo que sea, es la que evita esos perniciosos rebotes y lo consigue dificultando esas oscilaciones lo necesario para que no rebote la carroceria pero evitando la rigidez, con la que las irregularidades serían notorias en los viajeros.

En estos autos, un cilindro llamado “travesaño”, está colocado en su parte anterior y posterior para hacer de eje, sobre los que rotan los brazos de suspensión, que son los que en su extremo montan las ruedas. El travesaño está fijado al chasis, por lo que es totalmente inmóvil, pero acaba en ambos extremos en tres puntas. Los brazos de suspensión, con las irregularidades del terreno, oscilan alrededor de los extremos de los travesaños, a los que van unidos por medio de rodamientos cónicos. Los amortiguadores de fricción tienen la particularidad de funcionar de manera similar a un embrague seco: un disco forrado con material de fricción en ambas caras aprisionado entre dos discos metálicos sobre los que discurre. Por su diseño, el disco de fricción que está en medio, está sujeto al brazo de suspensión por medio de tres tornillos, por contrario, ambos discos metálicos lo aprisionan y están anclados directamente en el extremo del travesaño. De esta manera, las oscilaciones del brazo obligan al disco con material de fricción a girar dificultosamente entre los discos metálicos, con lo que se evitan los rebotes de la suspensión. La presión ejercida entre los discos metálicos es regulable.

ejecución herramientasPara su sencillo montaje y desmontaje de los frotadores (amortiguadores de fricción) es necesario confeccionar unas herramientas específicas, para ello descarga este archivo con sus medidas en formato PDF.  Los materiales son dos pletinas de hierro de medidas estandar, y dos cilidros (que serán los que se intoducirán en los ejes de los froteurs) que se han de fabricar en un taller de tornería y unidos a las pletinas por medio de soldadura autógena, pues han de soportar presión y giro. Los agujeros de diámetro de 6mm se harán para insertar sendos tornillos o varillas que son los que ejercerán la fuerza detalle herramientasde giro sobre los frotadores para su montaje. En mi caso, para hacer las varillas de guiado, yo usé tornillos acero de gran dureza (8.8) con una altura total de 34mm, a los que regulé su altura por medio de tuercas y contratuercas para su bloqueo. La altura del tornillo de guiado para el útil de MONTAJE (el que lleva tiene el perforado de 6mm más cercano al eje) es de 13mm y la altura del tornillo de guiado para el útil de CENTRADO es de 17mm. En este último tornillo, además de la tuerca de bloqueo a cada lado de la pletina, le he colocado otra más para reforzar su mayor altura, pues en usos repetidos, el tornillo acababa doblándose o partiendo, dependiendo de la dureza de dicho tornillo.

 Tapa goma frotadorEn caso de desmontaje, si es necesario, levanta el auto en la rueda  precisa, se extrae la tapa devista del frotadorgoma (si existe) que proteje el frotador de las salpicaduras de las ruedas delanteras, y extae los tres tornillos de fijación y su tapa metalica, en ese momento podrás ver el frotador desnudo, en el que podrás observar un gran agujero central y un pequeño agujero muy cercano. Coloca el eje del útil de MONTAJE en el agujero central del extracción del frotadorfrotador y su tornillo de guiado en el pequeño agujero, con esa colocación, ejerce en el extremo del útil una presión a favor de las agujas del reloj a la vez que tiras hacia afuera (hacia tí), con pequeños movimientos de vaivén extraerás fácilmente el frotador, que quedará enganchado en el útil fuera de su alojamiento. Siempre que las juntas de cartón impermeable estén deflector de grasadañadas o en mal estado (como suele ocurrir) han de sustituirse, para evitar la entrada de agua que contamine el material de frotación y por otra parte, que se oxiden las partes metálicas de los frotadores. Por último, se desmonta el deflector de grasa del travesaño (que evita el engrase y ruina del mecanismo de frotado), que se extrae fácilmente el frotador completo sin resistencia.

despiece frotadorfrotador lateralCon el frotador fuera, es visible que está compuesto de varias partes, en principio, el disco intermedio (con material frotante en ambas caras), con un agujero en cada uno de sus tres vértices, que está aprisionado entre dos discos que a su vez están aprisionados por un muelle en la parte posterior. Esta presión ejercida por el muelle sobre los discos es regulable mediante la tuerca de gran tamaño que es la que mantiene todos estos elementos agrupados y comprimidos. Para desmontar el frotador, lo único que has de hacer es aflojar esa tuerca, poco a poco se irá soltando todo hasta que finalmente quede desmembrado en piezas.posterior Frotador Has de observar que las frotador frontalcaras interiores de los discos no estén rallados o deformados profundamente, pues esto ocasionará molestos chirridos en su funcionamiento. Los materiales frotantes deberán estar secos, sin rastros de grasas y sin grietas ni deformaciones , el material es similar al de los discos de embrague o zapatas/pastillas de freno, si se encuentra en mal estado, la única solucíón es sustituirlo. Para el rearmado, se procede de manera opuesta al armado: se coloca el disco intermedio entre los discos fijos (colocando a la vez el anillo antirruido), y en su parte posterior el muelle, a la vez que se coloca la tuerca, roscando hasta que comience a oponer resistencia. es importante (para facilitar el montaje en su alojamiento del automóvil) que los tres agujeros de los extremos del disco móvil queden aproximadamente concéntricos. De fábrica normalmente venían tarados a una presión que el espárrago roscado sobresalía en su parte exterior unos 2mm de la parte interior de la tuerca (por decirlo de otra manera, el espárrago roscado “asoma” 2mm en el hueco exterior de la rosca), pero eso es sólo orientativo, con el uso se ván desgastando los materiales frotantes, y con los años los muelles pierden parte de su rigidez, con lo que normalmente hay que ir apretando. Como norma general, los frotadores, en un mismo estado, llevarán el más presión en el eje trasero (si los hubiese) que en el delantero (2mm delanteros y 4mm traseros).

 Antes de cada montaje, has de eliminar el exceso de grasa consistente que suele haber rebosado por exceso odespiece completodeterioro del retén dentro del travesaño antes de proceder al montaje del deflector de grasa. tras esto puedes colocar el deflector de aceite haciendo que sus agujeros coincidan con los del soporte, sobre el que simplemente vá posado. Coloca una junta de cartón en la cara trasera del frotador (que quedará aprisionada entre el frotador y el deflector de aceite) que evitará que entre humedad en el mecanismo contaminando el poroso material de fricción u oxidando las partes metálicas del sistema…montando 01  Acopla el UTIL de MONTAJE al disco externo del frotador (con la aguja fiadora del útil en el agujero del frotador), llévalo a su alojamiento e introduce las tres pletinas del soporte en las ranuras correspondientes del disco interior, girando el UTIL a favor de las agujas del reloj, alinearás estas tres pletinas con las tres ranuras del disco exterior, a la vez presiona el UTIL contra centrandoel frotador y éste quedará colocado y bloqueado en su alojamiento. Sustituye el UTIL de MONTAJE por el de CENTRADO y girándolo en cualquier dirección, haz coincidir cualquier agujero de los tres que tiene el disco intermedio con cualquiera de loscolocando tapa correspondientes del travesaño. Una vez lo hayas alineado, coloca en ése agujero colocando fiadorun tornillo de los propios, apretando pero dejando libre movimiento al disco, y dando pequeños toques en el lateral de otro de los agujeros con una maza de fibra o madera (o interponiendo material blando y con un martillo) haz coincidir otro de los agujeros con su roscado, con ello quedarán los tres alineados. Comprueba que Tapa metálicatodos lostapa goma tornillos entran derechos y fácilmente. Si todo ha quedado bien, extrae de nuevo los tornillos, coloca una junta de papel y la tapa metálica, y vuelve a colocarlos, esta vez definitivamente. Una vez hecho todo esto , coloca las tapas de goma (normalmente sólo en los frotadores del eje delantero) y baja el automóvil de nuevo al suelo. El funcionamiento de estos dispositivos de amortiguación, conjuntamente con los batidores de inercia (colocados en las partes interiores de las ruedas) consiguen una calidad de confort nunca alcanzada por los amortiguadores hidráulicos, con unas respuestas más blandas sobre un terreno irregular, sin las sacudidas típicas de los hidráulicos

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Paso a paso – sacar el tablero –

Notapor RXE » Mar Abr 22, 2008 4:31 pm

Citropatagonico pidió ayuda sobre como sacar el tablero, lo posteo en uno nuevo por si sirve para algún otro.

Desconectar la batería.

Sacar los 4 tornillos que aseguran la caja plástica negra que recubre todo el tablero.

Inclinar la caja plástica para el lado del volante. ( no es necesario sacarla )

El tablero propiamente dicho es metálico y tiene dos alas de chapa con 3 tornillos que lo aseguran a una parte de chapa en la carrocería.

Una vez que sacaste los tornillos que aseguran el tablero de chapa tenes que meter la mano en el pequeño espacio que queda entre el tablero y la chapa de la carrocería y sacar una tuerca redonda que es la que fija el velocímetro con la tripa ( da bastante trabajo, pero se puede )

Una vez que llegaste a este punto, debes ir al botiquín y ponerte una o dos curitas en las lastimaduras que te hiciste tratando de desconectar la tripa de velocímetro.:lol:

Solo te van a quedar 5 o 6 cables para desconectar ( marcalos con cinta de papel adhesivo y birome, por ejemplo )

Ahora podes sacar el tablerito para afuera pasándolo por encima de la columna de dirección.

Vas a ver que tiene un marco de aluminio pestañado solo en 4 lugares del lado posterior., con un destornillador enderezas las pestañas y ya sale el marquito de aluminio.

Ahí te queda el vidrio suelto, que podes sacarlo ( si es que ya no se te cayo al piso )

Si es que se cayo :twisted: , te recomiendo putear solo entre 5 y 6 minutos, para llegar a la vidrieria antes de que este cerrada.

Detrás del vidrio te queda la pieza plástica que hace de fondo de tablero.
Podes aprovechar a limpiar el interior y para mejorar la iluminación de tablero, que en el mío era bastante pobre.

Si le colocas lámparas adicionales ( como hice yo ) no dejes los portalámparas sueltos ( como hice yo) , se queman las lámparas con las vibraciones ( como se me quemaron a mi ), tuve que volver a sacar todo para asegurar los portalámparas con la pistola encoladora ( esa que calienta el plástico de una barrita).

El resto es solo seguir los pasos al revez

Cerrar las pestañas con un destornillador (abollandolas nuevamente )

Conectar los cables

Colocar la tripa del velocimetro

Colocar los tornillos que aseguran el tablero metalico a la carroceria

Colocar la caja de plastico negro con sus tornillos

Conectar la bateria

y yata.

No olvides colocar la tripa de velocímetro correctamente apretada.

Suerte con eso Luis

 

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Mini manual para purgar los frenos

Información sobre mecánicaArtículo realizado por Osezno y que es vital para la seguridad…

Manual Superdetallado para purgar los frenos de 2cv o derivados sin problemas.NOTA: Los frenos son un sistema cuya manipulación puede comprometer la seguridad del coche, se responsable.
NOTA:
Si sigues paso a paso este manual estrictamente(!!!) y sin omitir ninguna observación que te parezca superflua, minimizas el riesgo de equivocarte y garantizas los buenos resultados, si no, usted sabrá.

Introducción:

Este manual empezó llamandose “Mini manual para purgar frenos”, pero he llegado a la conclusión que es mejor explicar esto exaustivamente porque es sencillo si se siguen pie juntilla los pasos correctos, pero si no es un desastre. Es largo pero espero que sea de ayuda.

Herramientas, material y auxiliares.

+Llave del 8 plana de estrella, o en su defecto de estrella acodada: No usar ningun otro tipo, si no la tienes, te la compras.
+Tubo de plástico flexible transparente, diámetro interior aproximado 4mm, longitud aproximada 500 a 800mm: Debe encajar ligeramente forzado en la forma de boquilla que tienen los purgadores (que si tienen esa forma es por algo)
+Bote de cristal.
+Liquido de frenos, uno o dos botes, mejor que sobre que no que falte.
+Necesitas un ayudante: Es imposible hacerlo solo.

ADVERTENCIAS acerca de los líquidos de frenos:

+Existen dos tipos de líquido de frenos, el verde y el rojo (el verde es color verde y se llama LHM, el rojo no siempre es rojo, puede ser bastante transparente): NO MEZCLAR NUNCA uno con el otro.
Si el coche tiene frenos de disco delanteros entonces usará LHM, pero si tiene frenos de tambor delante puede que use uno u otro, asegurarse que rellenas con el correcto.
+No solo el líquido es no intercambiable, sino cualquier pieza que haya estado en contacto con ese líquido, no cambies un purgador, tubo, racor, pistón, bomba, depósito… de una instalación de freno de un tipo a la de otro.
+Los líquidos de frenos humedecen y engrasan las pástillas o zapatas de freno haciendolas ineficaces, no permitas que el líquido se derrame o gotee en los discos, tambores, pastillas o zapatas de freno, si ocurre, limpiar con un trapo impregnado en tricloroetileno.
+El líquido rojo oxida las herramientas, una vez acabado el trabajo, limpiarlas y/o lavarlas, tirar el trapo con que nos hayamos limpiado a la basura, y el tubo y el bote de cristal.
+El líquido rojo DISUELVE la pintura del coche y dejenera haciendo quebradizo el plástico ABS del Mehari, no permitas que caiga sobre ninguno de los dos y lava cualquier mancha sobre pintura o plástico.
+El líquido que salga de los purgadores NO se puede reutilizar, aunque en apariencia está bien, es como el aceite gastado del motor, tíralo (pero procura respetar el medio ambiente).

Orden de purga de la instalación:

+Se debe purgar toda la instalación en un orden establecido:
-Para coche con frenos de tambor delanteros: Primero tambor trasero derecho, luego tambor trasero izquierdo, luego tambor delantero derecho y último tambor delantero izquierdo.
-Para coche con frenos de disco delanteros: Primero tambor trasero derecho, luego tambor trasero izquierdo y último pinza del freno delantero izquierdo, porque el derecho no lleva purgador.

Procedimiento general:

+El depósito del líquido de frenos situado sobre la bomba o cilindro principal de freno deberá permanecer abierto durante toda la operación.
+Siguiendo el orden marcado, realizar las operaciones siguientes en cada purgador, ASEGURANDOSE de rellenar el depósito del líquido de frenos para que siempre esté por encima de la mitad, porque SE IRÁ VACIANDO.
+Se necesitan dos personas, una sentada al volante (ayudante) para pisar el pedal según se describe más adelante cuando se lo ordenen, y otra (operario) para dar ordenes, aflojar y apretar el purgador, y controlar el desarrollo correcto del proceso.
+Sobre cada purgador debería ir un tapón de goma (como un sombrero de chistera en pequeño), que facilmente puede haberse perdido o desintegrado y no existir, que hay que quitar antes de purgar y reponer al acabar.

Procedimiento en cada purgador:

Nota: Op. son las acciones del operario, y Ay. son las acciones del ayudante.

+Op: Rellenar el depósito del líquido de frenos
+Op: Encajar la llave de estrella (si no es de estrella abandona aquí o te cargarás el purgador) en el purgador.
+Op: Encajar el tubo de plástico transparente en el purgador y SUMERGIR la otra punta en el bote de cristal donde debes echar dos dedos del líquido de frenos que corresponda.
+Op: Aflojar el purgador cosa de un tercio de vuelta, pedir al ayudante que pulse el pedal.
+Ay: Pulsar el pedal lentamente (no ofrecerá casi resistencia) hasta el fondo avisando al operario al llegar al tope y MANTENER pisado hasta nueva orden.
+Op: Saldrá una cantidad de líquido por el tubo, que debe permanecer sumergido en líquido en el frasco de cristal, controlar hasta ver salir burbujas por el tubo (por eso se debe usar un tubo transparente, o si no se trabaja a ciegas), que pueden ser muy pequeñas.
+Op: Apretar el purgador el tercio de vuelta y apretar (un término medio, no va flojo pero tampoco muy fuerte), ordenar al ayudante que suelte el pedal.
+Ay: Soltar el pedal lentamente y todo su recorrido, avisando al operario de que se ha soltado totalmente.

Repertir el procedimiento en ese purgador hasta ver salir burbujas por el tubo, y repetir un par de veces más una vez vistas las burbujas, puede que no lleguen a salir burbujas si en esa canalización no había. Repetir luego en los restantes purgadors. En el primer purgador pulsar al menos 10 veces, y en los siguientes al menos 5 veces.

FIN


Documento elaborado por Osezno
Fecha: 31/5/2003

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Desarme y reglaje de Carburador de doble cuerpo.

Información sobre mecánicaNuestro amigo J6rge, que no podrá participar en el 1º Encuentro Mecánico, nos deleita con este documento sobre carburadores para que nos vayamos preparando en las sesiones que impartirá su colega Sr. de la Ossa…

Hola chicos, va para allá como “tocar” el carburador de doble cuerpo de un Dyane6, C8, 2cv, etc… y ya que lo hago una vez, pues para todos que os va…
El carburador Solex 26/35 CSIC está compuesto por tres partes principales: tapa del carburador, cuerpo del carburadorsuplemento.

En la tapa del carburador está: el FLOTADOR, al que hace flotar a medida que se llena la cuba del carburador, la gasolina, la AGUJA, a la que presiona el flotador para bloquear la entrada de más gasolina cuando esta llega al nivel optimo, un FILTRO de malla metálica a la entrada de gasolina (que es desmontable), para el mecanismo del STARTER, tenemos la palomilla, la palanca exterior y la chapa que fija la camisa del cable de starter y la JUNTA DE LA TAPA, que es de cartón impermeable y que ha de sustituirse cada vez que al desmontar se vea demasiado aplastada o deteriorada.
En el cuerpo está el resto de automatismos, pero en el nos hemos de parar únicamente para limpiar los chiclés (también llamados surtidores o calibres, según libros), revisar la bomba de aceleración, hacer las regulaciones de aceleración o mezcla de gasolina (el tornillo de mezcla, que es el que está en el frontal, hay que manipularlo con cuidado, pues un apretado a fondo puede provocar su deterioro irremisible, nunca se ha de manipular con fuerza…)
El suplemento es una pieza de baquelita que evita que pase demasiado calor de los colectores de escape hacia la base del carburador… ha de tener junta de cartón por arriba y abajo de ella con sus mismos taladros para no entorpecer el paso de la mezcla. De fábrica no trae estas juntas, pero en la primera reparación ha de colocárselas, pues con los años, los materiales pierden rigidez y comienza a pasar aire entre el carburador y la base, con lo cual, la mezcla se empobrece (pasa más aire en prelación a la gasolina) y entonces el ralentí se vuelve irregular, y sobre todo las arrancadas se vuelven dificultosas).
Para empezar hemos de desenganchar las mangueta que conduce el aire del filtro a la parte superior del carburador, una vez hecho, hemos de tener a partir de ahora mucha precaución de que no se nos caiga algo dentro de las toberas, pues si se nos cuela a los colectores, tendríamos que desmontarlos y también una culata tras otra hasta que apareciese la pieza en cuestión… tened esto en cuenta…
Después de liberar la mangueta de entrada de aire, podemos comenzar por desmontar la tapa, para ello aflojamos todos los tornillos, teniendo la precaución de fijarnos que el que bloquea la chapa de retención de la camisa del starter es de mayor longitud…
Una vez estén todos fuera, tiramos suavemente de la tapa hacia arriba y nos fijamos en la posición de la palomilla del estarter, que se cerrará al separarla del cuerpo del carburador… suele ser un despiste muy común que ocurre las primeras veces que se monta y queda cerrada… y entonces la sacamos y colocamos invertida y horizontal, de manera que los flotadores queden hacia arriba, y comprobamos que la separación entre sus centros y la junta del carburador sea de 18m m (mas-menos un mm) y con una variación aceptable de 1 mm entre flotadores.

En el cuerpo del carburador, podemos extraer todos los surtidores (fáciles de reconocer por su color dorado) , siempre con un destornillador de pala plana y ranura suficientemente ancho y grueso para apoyarse en toda la y limpiarlos, para ello no debemos pasar hilos metálicos por los agujeros de su interior, pues se puede variar imperceptiblemente su diámetro y se desequilibraría el paso de gasolina o aire… si después del soplado siguen obturados, entonces usaremos hilos de cobre blandos y finísimos, conseguidos al pelar cable eléctrico…
Veremos dos tornillos con muelle en el exterior, uno delante (regulador de mezcla), es el que abre o cierra el caudal de gasolina para el ralentí, y otro a la parte izda al lado del filtro de aire (que apoya en la leva del starter) y es el que regula el caudal de entrada de aire y afecta directamente a la aceleración del ralentí.
Una vez todo limpio y recolocado, procedemos a recolocar la tapa del carburador, (manteniendo la mariposa del starter vertical con la mano) y asentándola delicadamente, hemos de colocar todos los tornillos sin apretarlos de todo, y una vez que todos estén ligeramente asentados, hacemos el apretado definitivo siempre entre tornillos opuestos y sin apretar demasiado, es decir, cuando ofrezcan resistencia al roscado, parar, e intentar que todos tengan la misma presión de roscado…
Una vez hecho esto, colocamos de nuevo el manguetón que tapa el carburador y lo conectamos al filtro de aire…
Hemos de estar seguros del buen estado y limpieza del filtro de aire y las bujías, si nó el ajuste estará variado…
Para empezar este ajuste, arrancamos el coche y le dejamos calentar, lo mejor es dejarle a ralentí unos 20 min o dar una vuelta de unos km a una velocidad normal y dejarle un par de minutos a ralentí para que estabilice… si intenta pararse (lo que en España llamamos “calarse”) lo que hacemos es apretar el tornillo de regulación de aceleración (posición latero-posterior) una vuelta o lo que nos haga falta… veremos que a medida que vamos apretando el tornillo, el coche vaacelerando su régimen de ralentí…
Una vez que conseguimos un ralentí en el que se mantenga en funcionamiento, apretamos poco a poco el tornillo de regulación de mezcla(posición frontal inclinado) hasta que el motor COMIENCE a traquetear (lo que comúnmente se conoce como “galope”pues justamente cuando el sonido del motor deje de sona “redondo” o uniforme), cuando esto ocurra, volvemos a aflojar el mismo tornillo dos tercios de vuelta, con lo que el sonido del motor será uniforme, si ha quedado alto o bajo de vueltas, actuar en el tornillo de aceleración para aumentarlas (apretando) o disminuirlas (aflojando) y está concluido el ajuste.

Si el ralentí queda muy acelerado, y al aflojar el tornillo de aceleración, traquetea, suele ocurrir que el ajuste se ha hecho cerrando demasiado el tornillo de mezcla, si ocurrió así,, se afloja una media vuelta y se afloja también el tornillo de aceleración para que baje la velocidad de giro del motor… si el problema sigue, el problema lo podemos tener en otro punto del motor, como puede ser: entradas indebidas de aire por el colector de admisión (juntas en mal estado o flojas), por los ejes de las palomillas del carburador (carburador desgastado), ajuste de taqués desarreglado, mala compresión o incluso motor agotado…
Y hala, a hacer millas… XD
Insisto mucho en que ha de estar el filtro de aire y las bujías en perfecto estado….

Los mas experimentados habréis notado la ausencia de referencia a la “luz de las válvulas” o también llamado “ajuste de taqués”, eso es cosa para ya usuarios ya un poco familiarizados con la mecánica.
Un saludo a todos
J6rge

 

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MANTENIMIENTO DEL CITROËN 2CV

MOTOR
CAMBIO
BASTIDOR
FRENOS
CARROCERÍA
ESCAPE
TREN DELANTERO
OTROS PUNTOS DE ENGRASE


MANTENIMIENTO DEL CITROËN 2CV

La mecánica del 2CV, y en contra de lo que algunas malas lenguas dicen por ahí, es bastante sencilla.
De esta forma, los dueños suelen lanzarse a realizar el mantenimiento e incluso arealizar pequeñas reparaciones en su Citroën bicilíndrico.
Ahora bien, para poder realizar esta actividad con una cierta facilidad es necesario disponer de algunas herramientas, como pueden ser las siguientes:

  • Tornillo de banco
  • Llaves planas, de estrella y de tubo en medidas desde la 6/7 hasta la 21/23.
  • Llaves de tubo con mango del 8 y del 10.
  • Llave de pipa 14/14
  • Llave de bujías articulada
  • Llave de cadena
  • Destornilladores de distintos tamaños y formas (planos y de estrella).
  • Alicates
  • Juego de galgas.
  • Juego de limas

Tanto el Citroën 2CV, como cualquiera de sus derivados, tiene la virtud de gozar de una gran fiabilidad, y para que nuestro coche se mantenga en perfectas condiciones de uso no hay que olvidar la atención a estos tres puntos:

  • Controlar que el nivel de aceite está dentro de los límites correctos.
  • Realizar el mantenimiento del vehículo.
  • Vigilar la aparición de la temida corrosión.


arribaMOTOR
El motor del Citroën 2CV sólo necesita unos mínimos cuidados, pues tiene la gran ventaja que aporta su refrigeración por aire, la cual evita los circuitos de refrigeración líquida.
Cada 15.000 kilómetros es recomendable efectuar el cambio de las bujías, los platinos y el condensador.
Las bujías más apropiadas son la Eyquem 755 o la Champion L87Y.
El filtro del aire hay que limpiarle cada 10.000 kilómetros.


Cambio de aceite en un bicilíndrico
Es muy importante efectuar los cambios de aceite cada 4.000 kilómetros, utilizando un aceite 20W50. El nivel de aceite debe comprobarse cada 1.000 kilómetros.
Antes de realizar el cambio de aceite, en caso de que el coche no funcione desde hace tiempo, será necesario calentar el motor para diluir así más el aceite viejo y facilitar su evacuación. Se verifica el nivel y tonalidad del aceite viejo comprobándolo con la varilla del nivel y se deja fuera de su alojamiento soltando también el tapón de llenado. Esto es importante para que entre aire por la boca de llenado y el orificio de nivel, facilitando que el aceite viejo fluya y pueda escurrir al máximo.
La operación inmediata es soltar el tornillo de vaciado, ubicado bajo el cárter, para ello se aflojará con la llave de la medida correspondiente y se terminará de aflojar a mano con los dedos, con el fin de que en el momento que notemos que se ha desenroscado totalmente retiremos el tornillo para que el aceite caiga en el recipiente que previamente hemos preparado debajo. Atención al aceite demasiado caliente.
El tornillo que hemos quitado tiene un imán para recoger partículas metálicas, por lo que deberá limpiarse. Mientras, dejaremos que el aceite viejo escurra bien.
Pasamos luego a aflojar el viejo filtro de aceite para lo cual emplearemos una llave de mordaza, y el filtro saldrá a rosca. Dada la ubicación del filtro trataremos de buscar con la llave de mordaza la postura que nos resulte más cómoda para aflojarlo. Una vez aflojado, nos resultará más cómodo terminar de desenroscarlo a mano.
Antes de montar el nuevo filtro es conveniente lubricar la junta de goma con el aceite que vamos a echar, con lo que el apriete será luego mucho más eficaz. Cuidar también que todo el conjunto esté impecablemente limpio, para evitar fugas y para no introducir suciedad en el circuito de lubricación.
El apriete del filtro se deberá realizar siempre a mano, con la suficiente energía, pero sin emplear bajo ningún pretexto herramientas, pues se podría dañar la junta de goma. Una vez que esté perfectamente ajustado, ya resultará imposible el soltarse a mano, ni por vibraciones de ningún tipo. Pasaremos luego a colocar de nuevo el tapón del cárter (con una nueva arandela), teniendo mucho cuidado en el apriete ya que el cárter es de aluminio.
Ya sólo resta echar el aceite nuevo, en la medida recomendada por el fabricante. Para ello comprobaremos el nivel con la varilla. Se ha de verter al ritmo que lo absorba el motor. El tener el orificio del nivel sin varilla facilitará esta labor.
Una vez que el aceite haya alcanzado el nivel aconsejado hay que colocar la varilla, cerrar el tapón de llenado y arrancar el coche un minuto para que entre aceite en el filtro nuevo que hemos colocado. Luego hay que dejar reposar otro minuto antes de comprobar de nuevo el nivel, ya que éste habrá bajado un poco, y entonces volvemos a rellenar hasta alcanzar nuevamente el nivel correcto.


arribaCAMBIO
El aceite de la caja de cambios deberá sustituirse cada 40.000 kilómetrosaproximadamente. El aconsejado es un 80-90. El tornillo de drenaje se encuentra bajo la caja de cambios y delante del silencioso. También es aconsejable sustituir la arandela por una nueva.
Para lubricar la palanca de cambios sólo se utilizarán polvos de talco, pero si la palanca llega a manejarse con dificultad será necesaria la sustitución de los casquillos.
El nivel del aceite de la caja de cambios debe controlarse cada 6.000 kilómetros.


arribaBASTIDOR
El bastidor del Citroën 2CV es bastante robusto a pesar de su ligereza. Habrá que prestar una especial atención a la aparición de puntos de corrosión.
Hay que tener también precaución para que no sufra impactos ya sean de forma frontal o diagonal.
En el mercado británico existen unos bastidores de acero inoxidable, y en Francia otros que son galvanizados, aunque ninguno de ellos se encuentra homologado en España.

arribaFRENOS
Para las pastillas de los frenos son recomendables las de la firma Valeo.
Frenos de tambor: se utilizará preferentemente el líquido de frenos marca Iada 55 rojizo. Si se desgastan los bombines y como consecuencia de ello se escapa líquido de frenos, el pedal adquirirá un tacto esponjoso, y se producirán unos ruidos bastantes desagradables.
Frenos de disco: el líquido recomendado en este caso es el LHM del fabricante Total de color verde.

arribaCARROCERÍA
Para mantener en buen estado la carrocería conviene vigilar la aparición de óxido, si es así, habrá que lijar, aplicar un antioxidante y volver a pintar.
Si se produce un golpe no es conveniente que la chapa quede a merced de las inclemencias del tiempo. Será necesario efectuar la reparación correspondiente lo antes posible.
Los puntos más sensibles a la corrosión son los pasos de rueda y los bajos del vehículo, por estar expuestos en mayor medida a la suciedad y el agua. Asimismo, otras partes susceptibles de generar óxido son el soporte de la batería, el hueco de la rueda de repuesto y la rejilla de ventilación que se encuentra debajo del parabrisas.

arribaESCAPE
El tubo de escape es bastante propenso a los golpes, y sobre todo el silencioso debe ser reemplazado con una cierta frecuencia. La marca recomendada es Fonos. En el mercado pueden encontrarse también en acero inoxidable.

arribaTREN DELANTERO
En el tren delantero se encuentran los puntos de engrase que se aprecian en la fotografía. Aquí se utilizará grasa consistente de color negra, de la que habitualmente se utiliza para rodamientos. Se aplicará con un útil especial, similar a una jeringuilla.
Además existen otros puntos que necesitan ser engrasados con aceite de motor, los denominados cuchillos, que se encuentran junto a los enganches de los amortiguadores delanteros. Aquí se puede aplicar el aceite con un pincel o similar. Dada su proximidad con las ruedas en estos puntos suele aparecer suciedad, por lo que es conveniente limpiar bien antes de aplicar el aceite y aplicar nuevamente cuando se observe que ha perdido su eficacia.

arribaOTROS PUNTOS DE ENGRASE
También requiere un mantenimiento en cuanto a la necesidad de engrasar, el cañón del cardan y el árbol de transmisión, así como el punto de sujeción de la suspensión trasera.

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