La historia del…

La historia del 2CV se remonta a 1958, cuando la empresa Staudt y Cía. empezó a importar los primeros vehículos. Debido al súbito incremento en las ventas, decidió dar en concesión su fabricación en el país.

Más tarde, en marzo de 1959, se fundó Citroën Argentina SA. Al comienzo se ensamblaban vehículos con piezas importadas de Francia y luego se estableció todo su proceso de producción local en la planta que la firma francesa montó en la localidad de Jeppener, en el partido de Coronel Brandsen, provincia de Buenos Aires.

Desde febrero de 1960 hasta abril de 1961 se fabricó el 2CV AZL y AZU (sedán y pick up) con motor de origen galo de 425 centímetros cúbicos y 12,5HP a 4.200 vueltas, con el mítico capó “belga”. En mayo de 1961 apareció el capó “paraguas”, que continuó hasta el final de la producción.

 

Motor argentino. Hacia 1962 empezó la fabricación del propulsor de 12,5HP en Argentina, mientras que en 1963 la potencia fue aumentada a 14HP a 4.250 vueltas, debido al incremento en las medidas de válvulas de admisión y retoques en el carburador. Con este modelo, Citroën Argentina S.A. batió su récord de producción en 1964, alcanzando las 5.770 unidades.

Otro cambio fundamental se dio en la carrocería con la aparición de la tercera ventana en el modelo Azle (“E” de especial), tres años antes que en Francia. También mostró la apertura del baúl conjuntamente con la parte de lona que contenía la luneta gracias a una estructura tubular denominada Hayon.

Durante 1966 apareció la versión Azam con nuevo propulsor A53, de igual cilindrada pero con 18HP de potencia. Cambió el tablero con el velocímetro en el centro, medidor de combustible y limpiaparabrisas eléctrico. El volante era en material plástico y los asientos estaban tapizados con cuerina. Ese mismo año apareció la versión económica (AZ) en dos modelos: AZC, con embrague centrífugo, y AZN, con embrague mecánico.

En 1967 se incorporó la apertura de las ventanas de las puertas traseras en las berlinas y comenzó la fabricación de las furgonetas AZU versión Entel. El 2CV Azam se fabricó hasta fines de 1971 y el 2CV AZM hasta marzo de 1972, fecha en que cesó definitivamente su producción.

De letras y películas

Su fama también llegó a la literatura y al cine. Quino lo incorporó en la tira de Mafalda y puso de manifiesto que era el único coche que permitía seguir valorando a la persona por encima del automóvil.

En tanto, en la novela La balsa de piedra, de José Saramago, los personajes recorren la península ibérica en un coche que tiene una lona por techo y al cual tanto el narrador como ellos llaman “Dos Caballos”.

En cine, este modelo apareció en For Your Eyes Only, donde James Bond (Roger Moore) escapa a bordo de un 2CV amarillo. En la serie británica C-15, los profesionales también se desplazan en un 2CV. En tanto, en la película hispano-chilena La frontera (1991), del director chileno Ricardo Larraín, aparece una mapuche manejando una “Citroneta”.

Historias de “La Rana”

Debido a su precio competitivo, al bajo costo de mantenimiento y a su escaso consumo de combustible, el 2CV se transformó en uno de los coches más populares fabricados en el país. Según el sitio de Internet del Citroën Club Buenos Aires, alcanzaron a producirse 64.644 unidades en 12 años.

Su popularidad hizo que llevara varios sobrenombres. Al Citroën 2CV (y también al 3CV) se lo reconoció como “La Rana”. La propia empresa utilizó este apodo como publicidad.

Otras denominaciones fueron “El Patito Feo”, de aquí deriva “El Pato”. También se le reconoció como “Citro”, “Citronave”, “Citraca”, “Citruco”, “Citrógeno” y el original “2cbestia”.

Apuntes: Citroën 2CV (1962-1966)

CILINDRADA: 425 cc.
NÚMERO DE CILINDROS: dos horizontales opuestos.
POTENCIA: 14 CV.
RÉGIMEN: 3.500 revoluciones por minuto
CONSUMO PROMEDIO: 17,5 km/litro.
ACELERACIÓN 0 A 80 KM/H: 39,7 segundos.
VELOCIDAD MÁXIMA: 86 km/h
VENTAS EN ESE PERÍODO. 15.403 unidades

Fuente: revista Parabrisas, edición número 49, diciembre de 1964, Buenos Aires.

Clic

Con motivo de los 60 años celebrados en Europa, puede verse un video preparado para ese homenaje en: www.youtube.com/watch?v=CBXIdNzgaI0&feature=player_embedded

Anuncios
Minientrada | Publicado el por | Deja un comentario

retromobile Citroen

1996

Deux prototypes ont été exposés lors de ce Rétromobile session 1996. Le plus ancien date de l’époque d’André Lefèbvre, c’est le C10. Le deuxième, plus proche de nous, date des années 60.

Le C10 :

  Petite précision, ce prototype a subi de nombreuses variantes dénommés C2, C3, …. jusqu’à C10. Elle a porté deux autres noms du fait de sa forme : Coccinelle et goutte d’eau.
  L’idée de départ de ce véhicule est de réaliser une “super 2cv” (4 places, et 100 km/heure) et d’étudier un véhicule très chargé sur les roues avants. Le conducteur et le passager sont assis au-dessus des roues avants. Cette voiture a été pensé, dés le début, pour être construite en grande série et en faisant appel largement à l’aluminium et au plexiglas, pour diminuer le poids de ce véhicule. L’aluminium n’a pas été soudé, mais collé, en appliquant une colle “REDUX” que l’on faisait chauffé.

Concepteurs : – M. André Lefèbvre, alors qu’il est déjà malade.
– M. Léonzi. (projeteur)
– M. Laurain. (projeteur)
– M. Estaque. (Architecture générale, implantation du moteur)
– M. Roche. (Liaison au sol)

Dans le souci d’une recherche aérodynamique parfaite, à la citroën, cette voiture fut dessinée par André Lefèbvre, puis sa courbe aérodynamique fut vérifiée par des calculs mathématiques avec M. Estaque. La partie opaque du pare brise avant fait suite à une réparation hative suite à un accident lors d’un essai fait par M. Léonzi : erreur de pilotage d’après ce qu’affirme M. Léonzi où bien un avant trop chargé rendant la voiture trop sous-vireuse d’après les autres protagonistes. la poursuite des essais furent donc abandonnées. Pour la description complète du prototype,je préfère celle de Roger Brioult dans son ouvrage “Histoire et secret du bureau d’études de Citroën” : Seuls le moteur 425 cm3 avait été repris de la 2cv. Le chassis-caisson en cuvette et l’infrastructure étaient en alliage léger. Tout le vitrage était en plexiglas, les éléments avants et arrière et les demis-portes étaient en plastique collé. Poids en ordre de marche : 382 kg, quatre places et emplacement pour les bagages. Vitesse très nettement supérieure à 110 km/h. Les sièges, ultra légers, étaient tréssés. […] Deux demis-portes, avec vitrage latéral se relevant (charnières sur l’ossature du toit). Le train avant était à suspension hydraulique et adapté aux dimensions de la voiture. Il avait été réalisé par M. Bucan. Les roues avant, petites pour n’être pas trop encombrantes dans l’habitacle, étaient du type 12 pouces. Les roues arrière très rapprochées (voie de 0,60m), suspendue hydrauliquement, du type 8 pouces. La stabilité transversale était assurée uniquement par le train avant car le train arrière “tiré” était articulé, pivotant transversalement, en bout d’une traverse unique longitudinale dotée d’une seule shère de suspension. La roue de secours, logée dans la malle (découverte par la lunette arrière relevable), était du type 10 pouces à petit pneu étroit. Elle pouvait remplacer provisoirement une roue avant ou arrière.

Le C60 :

Le projet C-60 fait partie des multiples tentatives de Citroën de combler le vide entre son haut de gamme (DS) et  bas de gamme (2CV). La première voiture qui combla un peu le vide fut l’AMI 6. Mais ce n’était qu’une 2CV un tant soit peu gonflée. Il manque une 5 ou 7 CV à Citroën. Flaminio Bertoni, auteur des lignes de l’Ami 6, décide alors, avant même le lancement commercial de cette dernière, de crayonner un prototype : Le C60. On constate tout de suite que cette voiture est la liaison parfaite entre la DS (par le traitement de la face Avant) et l’AMI (par la ligne en Z si décrié mais si pratique), sans grande recherche de style propre pour cette gamme de véhicule. Cette voiture offre une très grande habitabilité, de l’ampleur de celle de la DS. Au niveau du moteur, il y avait deux choix : un 1100 cm3 et un 1400 cm3. Tous les deux étaient des quatres cylindres à plat.

Une 2CV cabriolet :

une des nombreuses transformations de 2CV en cabriolet. Je me souviens qu’elle était très bien réalisée. Si quelqu’un se souvient qui en était le transformateur, merci d’avance de me les fournir.

1997

Plein de petites citroën pour ce Rétromobile, une 2CV de l’avant-guerre, une sm cabriolet et, petite surprise, un tracteur 4×4 avec moteur de Traction.

La 2CV de la Rochetaillée-sur-saône :

L’histoire de cette 2CV est assez compliquée. Sa première carrosserie était celle d’un des premiers prototypes de 2CV. Ensuite, durant la guerre, elle a servi pour faire les essais de pneumatique pour la future 2CV cachée sous cette carrosserie de pick-up. Puis, à la fin de la guerre, en 1946, elle fut vendue, avec un lot de ferraille à Henri Malartre. Cette personne, ferrailleur de son état, a toujours conservé les voitures dignes d’interêts qui aboutiront, en 1962, à la construction de son musée.

La SM Mylord :

Du fait d’une rentabilitée incertaine, Citroën n’a pas voulu s’engager dans la construction d’une SM cabriolet. Il laisse alors la place au carrossier Chapron qui, dés le salon de Paris 1971, présente la SM cabriolet Mylord. Cette voiture magnifique décapotée perd un peu de son charme capotée. Le processus de fabrication est le suivant. La caisse nue est fabriquée par l’entreprise Chausson, ensuite la caisse arrive dans les usines Chapron où elle reçoit ses renforts, la découpe  et le montage du système de capotage. La caisse part alors pour le quai de Javel, dans la chaîne de série, pour recevoir sa mécanique, le train roulant et l’installation électrique. La voiture repart alors chez Chapron pour être habillée : Peinture et sellerie au choix du client. D’après les calculs, il y aurait sept Mylord de fabriquée : 4 en France, 2 en Espagne et un en Angleterre. Il pourrait exister un modèle supplémentaire fabriqué à partir de pièces récupérés lors de la vente des fonds des usines Chapron.

Le tracteur Citroën :

Citroën a construit des tracteurs pendant l’entre deux-guerres. Lors de la deuxième guerre mondiale, Citroën a étudié un prototype de tracteur à quatre roues motrices. Le moteur est celui de la traction 7 monté en position inversé. Ce protype serait de 1946 et il a été retrouvé fin 1996 au centre d’essais de la Ferté-Vidamme.

1998

Les prototypes 2CV de 1939 :

Ces trois 2CV d’avant-guerre retrouvées, comme pour le tracteur, dans une grange de la Ferté-Vidamme, il y a environ cinq ans . La première information est arrivée dans le petit bouquin de Wolgensinger sur la 2CV. On peut deviner l’histoire de ces voitures. Ces trois voitures font partie de la présérie des 250 premières 2CV fabriquées juste avant le début de la guerre. Elles furent cachées pendant la guerre. A la fin de celle-çi, ces voitures sont stockées, Roger Brioult se souvient d’avoir vu une centaine de ces voitures vers 1948. Le responsable de Citroën d’alors détruit plein de modèles historiques. Ces trois voitures ont du servir pour les déplacements sur le site de la Ferté-vidamme, ce qui leur a permi d’échapper à la destruction, jusqu’a leur stockage, au alentour de 1950, dans cette grange et tomber dans l’oubli.

2CV Champagne Delamotte :

Cette voiture publicitaire à pour base une 2CV type A de 1953. Elle a été dessiné par Philippe Charbonnaux et carrossé par Antem. Cette voiture se trouve au musée de l’automobile de Reims. Attention : d’un coté la publicité est Champagne Delamotte et, de l’autre coté, c’est le Porto AJ. da Silva. Sa construction date de 1957 et la carrosserie est tellement lourde que la suspension a du être légerement modifiée (biellette et sandows !!!!)

Publicado en Sin categoría | Deja un comentario

2011 in review

Les lutins statisticiens chez WordPress.com ont préparé un rapport annuel 2011 pour ce blogue.

Voici un extrait:

Un métro New Yorkais contient 1 200 personnes. Ce blog a été visité environ 7 100 fois en 2011. Si c’était un métro New Yorkais, il faudrait à peu près 6 voyages pour transporter autant de personnes.

Cliquez ici pour voir le rapport complet.

Publicado en Sin categoría | Deja un comentario

Citroën Zamba – 1990

Citroën Zamba – 1990

Sueños de juventud

Por Gustavo López. Test del Ayer. Abril de 2009

Citroën Zamba

El sueño de Adrián y Juan José Farace convertido en realidad. El Zamba. Una cupe cabriolet montada sobre el versátil chasis Citröen que se vendía en formato de kit en la década del 90. Su creador nos cuenta los pormenores del proyecto

Sin dudas el chasis Citröen 2 CV ha dado lugar a multitud de diseños derivados de este mítico modelo. Muchos de ellos impulsados por la propia fábrica que partiendo de esa misma base lanzó primero el 3 CV, luego elAmi 8 y Mehari.
Ese modelo inspiró de igual manera a multitud de particulares que con mayor o menor éxito emprendieron sus proyectos personales aprovechando la confiabilidad y versatilidad del modelo francés. Dentro de este grupo encontramos al Zamba. Un interesante diseño cupe cabriolet realizado en plástico reforzado con vibra de vidrio que se comercializó en nuestro país en la década del 90.

Las posibilidades que brinda internet hicieron que nos conectáramos con uno de sus creadores, Adrián Farace, quien nos cuenta los detalles de su realización.

Adrián. ¿Como surgió la idea del Zamba?

La idea surgió hace 20 años aproximadamente. Yo era un joven ingeniero mecánico de 26 años y junto a mi hermano mayor Juan José, también ingeniero, emprendimos la aventura.
Queríamos competir con el Mehari, con un kit de transformación de alta calidad, para el parque de 200.000 unidades que en ese entonces existía en el país de 2 CV, 3 CV y Ami 8. Ya habíamos formado una pequeña empresa llamado Ergo Diseño, dedicada al desarrollo y fabricación de piezas en plástico estructural y nuestro amor a los automóviles más, la creencia que era un buen proyecto comercial, nos hizo aventurar. Fue un gran esfuerzo, monetario y de trabajo.

Citroën Zamba

¿ Cuales fueron los primeros pasos ?

Nosotros ya teníamos un conocimiento importante en el manejo de los composites, pero la realización de matriceria tan compleja como para fabricar todas las piezas que componen la carrocería de un automóvil nos obligo a tener que investigar bastante. Obviamente hubo que construir un modelo a escala 1:1 (un mix de chapa y madera) del cual se obtuvo la matriceria.
La misma se comenzó a construir a mediados de 1988, y en 1990 aproximadamente se estaban armando los primeros modelos, hasta 1996. Se utilizaba el 100% de las piezas del 3 CV (no la capota) podía ir sobre la plataforma del este, del 2 CV y del Ami 8.
La fabrica, si se quiere, era un pequeño centro de diseño, y se encontraba en Pompeya. Del precio no me acuerdo, pero era un producto con bastante más material y mano de obra que un Mehari, aunque su precio de venta no era mucho mayor que este.

Citroën Zamba

¿ Como era el Zamba ?

La carrocería era íntegra de plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV), con una cabina monocasco muy sólida con puertas y baúl con tapa y sin la necesidad de una estructura de caños, que se abulonaba directamente al chasis con seis tornillos, y con una trompa también en una sola pieza. Luego acompañaba una serie de partes menores como paragolpes, pasa ruedas internos, tablero, etc, y algunas adicionales como capota, barra targa, etc, todo acompañado de su correspondiente manual de armado. Sobre la plataforma Citroën se podrían haber hecho muchas cosas, pero precisamente lo que queríamos era conservar, en un re-styling, la estética y filosofía del 2 CV, pero en una versión cupe cabrio, con todas las ventajas del plástico y su concepto monocasco.
El blanquito de la foto que ilustra esta nota era exclusivamente mío, y estaba armado sobre un Ami 8 hecho a nuevo. Con el bajo peso que tenía y los 60 CV, tocaba los ¡150 Km/h! (y un poquito de viento a favor..).

Citroën Zamba

¿ Cual fue la repercusión comercial ?

En su momento el autito causo un revuelo bárbaro y llamaba mucho la atención. No era la época de internet y pasaba muchísima gente por el taller y nos llegaban decenas de cartas del interior pidiéndonos información.
Calculo que deben quedar algunos, lo que no se es en que condiciones. La mayor parte de ellos fueron vendidos en el interior (la mitad solo en Misiones, Formosa y Corrientes). Me gustaría tener la foto de alguno de ellos. Nosotros armamos, como autos terminados y en nuestro taller, aproximadamente unos 12 (con la calidad que podes ver en la foto), el resto fueron vendidos como kits, que era el espíritu del proyecto… pero lo que también termino siendo su problema.
Los 90 fueron una década rara y difícil para hacer cosas en nuestro país, y nuestro negocio no era ese, con lo que muchos de estos kits terminaron vendiéndose casi al costo para imponerlo, cayendo en malos destinatarios y algunos se terminaron transformando en “cosas” bastante feas.

Citroën Zamba

¿ Se vendieron algunos Zamba al exterior ?

Dos kits fueron a Francia. Me los compraron por teléfono, los habían visto no se en que revista, un contacto que tenia esta persona en Buenos Aires se acerco al taller a efectivizar el pago. Nosotros se los embalamos y se los llevamos al puerto. Tiempo después me envió la foto de uno de ellos, excelentemente bien armado.

¿ Tenían otros proyectos ?

Proyectos había muchos, relacionados con autos y de otro tipo. Pero la década del 90 fue nefasta para la industria argentina.

Citroën Zamba

¿ Conservan alguna unidad ?

No conservamos ninguno y hace muchos años atrás vendí el ultimo que me quedaba. La empresa existió durante 7 años aproximadamente (haciendo otras cosas, por supuesto) y ya no tenemos nada que ver con todo eso.
Las carrocerías no existen más, lo mismo que la matricería, desconozco el paradero de todos los autos armados en el taller y nosotros nos dedicamos a cosas totalmente diferentes. Solo es un lindo recuerdo, del cual conservo un puñado de fotos que quería compartir con los amantes de la marca (y en especial de este emblemático modelo).
Este fue un sueño de juventud y un tributo al genio de Andre Citroën y a un autito revolucionario que todavía, cuando veo alguno en buen estado, me sigue emocionando.

Publicado en Sin categoría | Deja un comentario

Pose d’un rétroviseur extérieur droit.


Peut-être avez-vous la chance de disposer d’une portière avant droite d’AK ou importée d’outre-manche… Et si la teinte correspond à celle de votre Deuche actuelle, vous avez vraiment beaucoup de chance.

Sinon, il suffit de sortir la perceuse et de suivre ces quelques conseils pour poser un rétroviseur extérieur doit.

“N’en déplaise aux “puristes” de la 2CV d’origine, dans la circulation urbaine, c’est tout… sauf un luxe!”

Cliquez pour
agrandir
 
Tout d’abord, il faut positionner correctement l’endroit où le placer.
Les cotes sont prises avec un réglet posé sur le bossage de la portière.
Percer la porte de part en part au diamètre 4mm.
Veiller à être bien perpendiculaire à la tôle.
Ensuite, agrandir le trou EXTERIEUR à 10mm.
Voici donc LA pièce indispensable.
Elle est en vente auprès de la plupart des spécialistes de la 2CV pour moins de 10Euros.
Introduire le triangle par l’orifice du levier d’ouverture de la portière.
Et, astuce, le maintenir provisoirement en place à l’aide d’une longue vis Ø4mm. (J’ai pas pu faire la photo durant l’opération, car je n’ai qu’une main-et-demi…)
 
Maintenant, il suffit de visser le support du rétroviseur sur la longue vis qui sert de guide.
Au passage, pulvériser les tôles à l’aide d’une cire de protection anti-rouille en spray.
Ensuite, serrer la grosse vis centrale du rétroviseur. Ne pas oublier de reposer la vis M4 d’origine (à l’intérieur), en lieu et place de celle qui a servi de guide.
 
Et Voilà
Publicado en Sin categoría | Deja un comentario

L’allumage de la 2CV: le bon point !

Une autre page sur “ma” méthode (la meilleure) pour régler le point initial d’avance à l’allumage sur nos boxers préférés.

Cette “technique” est totalement visuelle, ne requiert aucun instrument spécial et permet de contrôler aisément la symétrie de la came d’allumage.

cliquez sur la photo

Tout d’abord, il suffit de visser le boîtier bien horizontalement, sans se préocuper de quoi que ce soit!

Si vous avez remplacé le rupteur et le condensateur, vous n’aurez pas oublié, comme illustré sur la photo, de graisser parcimonieusement l’axe du linguet ainsi que de déposer une infime quantité de graisse derrière le toucheau.
Cette lubrification évitera un déréglement intempestif de l’allumage suite à une usure prématurée des pièces de friction.

J’entends d’ici certains “spécialistes” me dire “mais il faut un écartement de 0,40mm aux contacts”.
Je leur répondrai calmement: “Je me fous complètement d’avoir 0,38 ou 0,43mm d’ouverture maxi, car le dwell est largement suffisant pour un bicylindres. Vu l’archaïsme du système, c’est comme demander à un bucheron de travailler au micron…”

Maintenant que le boitier est en place, déposez une lapme de poche, une torche électrique ou autre baladeuse, de manière à éclairer le volant moteur derrière la patte supérieure gauche de fixation moteur (à droite, vu devant l’auto, celle où se trouve le trou de pige).

Placez-vous devant la 2CV, puis “visez” entre le tube de jauge à huile et le tuyau de radiateur…

Miracle! On voit parfaitement le trou de pige ainsi que, au travers de celui-ci, le volant moteur, judicieusement éclairé par la lampe que vous venez de poser!

La photo n’est vraiment pas facile à prendre, mais  vous avez compris.

Tournez le nez du vilbrequin de manière à voir le repère du volant moteur face au trou de pige.

Pigé? (“Elle est facile à placer, celle-là”)

Lorsque les deux repères coïncident, le point d’avance initial correspond à celui préconisé par Citroën, soit 8°.

“Pour être honnête avec vous, je n’emploie pas cette valeur, car elle n’est pas optimale. Mais bon, je ne vais pas vous dévoiler tous mes “secrets”, vous pouvez chercher un peu aussi…”

Placez une lampe-témoin entre le fil du rupteur (normalement le “-” de la bobine, si elle est bien branchée) et la masse.

Démonter les bougies (si ce n’est déjà fait): celà facilitera grandement la rotation du moteur et évitera les allumages intempestifs.
Rebranchez-les sur les cables haute tension (avec le culot de la bougie posé à la masse): si vous produisez des étincelles sans bougie sur la bobine, le courant passera quand-même… par l’intérieur de l’enroulement de la bobine, détruisant au passage l’isolant de celle-ci. “C’est pas bon…”

Maintenant, vous pouvez mettre le contact.

Agissez très délicatement sur le point de réglage, de manière à ce que la lampe s’allume à l’endroit précis de l’avance initiale.

Resserez le linguet fixe et vérifiez, en tournant le vilbrequin, que la lampe s’allume à l’endroit souhaité.

Faites UN tour de vilo (soit 1/2 tour d’arbre-à-cames) et contrôlez à nouveau que les points coïncident parfaitement, ce qui confirmera la symétrie de la came d’allumage.
S’il y avait des différences d’un côté à l’autre (ce qui n’est pas rare…), c’est le signe d’une came usée irrégulièrement. Idéalement, il faut la remplacer. A défaut, on peut se dépanner provisoirement en recentrant le nez de l’allumeur en lui appliquant de légers coups de maillet.

Voilà, c’est fait !

Remontez tout, démarrez la voiture et vérifiez, à l’aide d’une lampe stroboscopique, l’avance maxi à plein régime…

“Euh, qu’est-ce qu’il dit?”

Eh oui, maintenant que le point d’avance initiale est bien réglé, il faut contrôler l’avance maximale. Celà ne peut se faire correctement que de manière dynamique.
Je vous en reparlerai bientôt.

Publicado en Sin categoría | Deja un comentario

Sueños de juventud

Citroën Zamba

El sueño de Adrián y Juan José Farace convertido en realidad. El Zamba. Una cupe cabriolet montada sobre el versátil chasis Citröen que se vendía en formato de kit en la década del 90. Su creador nos cuenta los pormenores del proyecto

Sin dudas el chasis Citröen 2 CV ha dado lugar a multitud de diseños derivados de este mítico modelo. Muchos de ellos impulsados por la propia fábrica que partiendo de esa misma base lanzó primero el 3 CV, luego elAmi 8 y Mehari.
Ese modelo inspiró de igual manera a multitud de particulares que con mayor o menor éxito emprendieron sus proyectos personales aprovechando la confiabilidad y versatilidad del modelo francés. Dentro de este grupo encontramos al Zamba. Un interesante diseño cupe cabriolet realizado en plástico reforzado con vibra de vidrio que se comercializó en nuestro país en la década del 90.

Las posibilidades que brinda internet hicieron que nos conectáramos con uno de sus creadores, Adrián Farace, quien nos cuenta los detalles de su realización.

Adrián. ¿Como surgió la idea del Zamba?

La idea surgió hace 20 años aproximadamente. Yo era un joven ingeniero mecánico de 26 años y junto a mi hermano mayor Juan José, también ingeniero, emprendimos la aventura.
Queríamos competir con el Mehari, con un kit de transformación de alta calidad, para el parque de 200.000 unidades que en ese entonces existía en el país de 2 CV, 3 CV y Ami 8. Ya habíamos formado una pequeña empresa llamado Ergo Diseño, dedicada al desarrollo y fabricación de piezas en plástico estructural y nuestro amor a los automóviles más, la creencia que era un buen proyecto comercial, nos hizo aventurar. Fue un gran esfuerzo, monetario y de trabajo.

Citroën Zamba

¿ Cuales fueron los primeros pasos ?

Nosotros ya teníamos un conocimiento importante en el manejo de los composites, pero la realización de matriceria tan compleja como para fabricar todas las piezas que componen la carrocería de un automóvil nos obligo a tener que investigar bastante. Obviamente hubo que construir un modelo a escala 1:1 (un mix de chapa y madera) del cual se obtuvo la matriceria.
La misma se comenzó a construir a mediados de 1988, y en 1990 aproximadamente se estaban armando los primeros modelos, hasta 1996. Se utilizaba el 100% de las piezas del 3 CV (no la capota) podía ir sobre la plataforma del este, del 2 CV y del Ami 8.
La fabrica, si se quiere, era un pequeño centro de diseño, y se encontraba en Pompeya. Del precio no me acuerdo, pero era un producto con bastante más material y mano de obra que un Mehari, aunque su precio de venta no era mucho mayor que este.

Citroën Zamba

¿ Como era el Zamba ?

La carrocería era íntegra de plástico reforzado con fibra de vidrio (PRFV), con una cabina monocasco muy sólida con puertas y baúl con tapa y sin la necesidad de una estructura de caños, que se abulonaba directamente al chasis con seis tornillos, y con una trompa también en una sola pieza. Luego acompañaba una serie de partes menores como paragolpes, pasa ruedas internos, tablero, etc, y algunas adicionales como capota, barra targa, etc, todo acompañado de su correspondiente manual de armado. Sobre la plataforma Citroën se podrían haber hecho muchas cosas, pero precisamente lo que queríamos era conservar, en un re-styling, la estética y filosofía del 2 CV, pero en una versión cupe cabrio, con todas las ventajas del plástico y su concepto monocasco.
El blanquito de la foto que ilustra esta nota era exclusivamente mío, y estaba armado sobre un Ami 8 hecho a nuevo. Con el bajo peso que tenía y los 60 CV, tocaba los ¡150 Km/h! (y un poquito de viento a favor..).

Citroën Zamba

¿ Cual fue la repercusión comercial ?

En su momento el autito causo un revuelo bárbaro y llamaba mucho la atención. No era la época de internet y pasaba muchísima gente por el taller y nos llegaban decenas de cartas del interior pidiéndonos información.
Calculo que deben quedar algunos, lo que no se es en que condiciones. La mayor parte de ellos fueron vendidos en el interior (la mitad solo en Misiones, Formosa y Corrientes). Me gustaría tener la foto de alguno de ellos. Nosotros armamos, como autos terminados y en nuestro taller, aproximadamente unos 12 (con la calidad que podes ver en la foto), el resto fueron vendidos como kits, que era el espíritu del proyecto… pero lo que también termino siendo su problema.
Los 90 fueron una década rara y difícil para hacer cosas en nuestro país, y nuestro negocio no era ese, con lo que muchos de estos kits terminaron vendiéndose casi al costo para imponerlo, cayendo en malos destinatarios y algunos se terminaron transformando en “cosas” bastante feas.

Citroën Zamba

¿ Se vendieron algunos Zamba al exterior ?

Dos kits fueron a Francia. Me los compraron por teléfono, los habían visto no se en que revista, un contacto que tenia esta persona en Buenos Aires se acerco al taller a efectivizar el pago. Nosotros se los embalamos y se los llevamos al puerto. Tiempo después me envió la foto de uno de ellos, excelentemente bien armado.

¿ Tenían otros proyectos ?

Proyectos había muchos, relacionados con autos y de otro tipo. Pero la década del 90 fue nefasta para la industria argentina.

Citroën Zamba

¿ Conservan alguna unidad ?

No conservamos ninguno y hace muchos años atrás vendí el ultimo que me quedaba. La empresa existió durante 7 años aproximadamente (haciendo otras cosas, por supuesto) y ya no tenemos nada que ver con todo eso.
Las carrocerías no existen más, lo mismo que la matricería, desconozco el paradero de todos los autos armados en el taller y nosotros nos dedicamos a cosas totalmente diferentes. Solo es un lindo recuerdo, del cual conservo un puñado de fotos que quería compartir con los amantes de la marca (y en especial de este emblemático modelo).
Este fue un sueño de juventud y un tributo al genio de Andre Citroën y a un autito revolucionario que todavía, cuando veo alguno en buen estado, me sigue emocionando.

Publicado en Sin categoría | Deja un comentario